З.Ляпин
«Нитка» — Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный

Более 20 лет минуло, как Военно-морской флот СССР пополнил пятый тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» – настоящий авианосец с палубными самолетами горизонтального взлета и посадки. Сама же боевая подготовка летчиков-истребителей палубной авиации проходила на полигоне авиагарнизона города Саки.
О Саках, на западном побережье Крыма, вспоминают, когда речь заходит о грязелечебницах, которые местные шутники называют ПРЗ-1 и ПРЗ-2, то есть профилакторно-ремонтные заводы. И действительно, иловая сульфидная грязь Сакского озера буквально делает чудеса даже тогда, когда практически уже не помогают методы традиционной медицины. Целебные сакские грязи повышают иммунитет, активизируют защитные силы. Убедился в этом в сентябре 2010-го с группой товарищей. Цель, правда, у нас была другая – посмотреть другую местную достопримечательность, некогда очень засекреченный объект. Даже я, военный человек, просто так не мог туда попасть. Только после раздела Черноморского флота широкой общественности стало известно, что здесь находится «Наземный испытательный и учебно-тренировочный комплекс корабельной авиации» (НИУТКА), который впоследствии прозвали полигоном использования взлетно-посадочных систем «Нитка». Желание увидеть воочию то, что много раз слышал от летчиков палубной авиации, возникло еще на службе. Я был тогда флагсвязистом 5-й оперативной эскадры ВМФ, командный пункт и штаб которой в то время размещался на ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Обеспечивая связь и безопасность полетов, ночных и дневных, я многократно с восхищением наблюдал взлет и посадку этих красивых боевых машин, слаженную работу сил обеспечения на палубе корабля и уверенное, грамотное управление руководителя полетов с КДП. Но, чтобы так мастерски управлять самолетами Су-27К (Су-33) и МиГ-29К, надо было предварительно подготовить летчиков на специальных тренажерах и полигонах.

Долгие годы, начиная с 1930-х, командование Военно-Морского флота СССР безуспешно доказывало руководству страны необходимость создания авианесущих кораблей, на конкретных фактах из боевых действий, показывая их преимущество, и как мы отстаем от ведущих военно-морских стран в этом вопросе. К концу Второй мировой войны только США имели в составе ВМС 24 тяжелых авианосца типа «Эссекс» и 115 легких эскортных авианосцев, которые обеспечивали охрану судов снабжения оперативных авианосных соединений и сопровождали конвои в океанах. В то же время тяжелые потери корабельного состава наши флоты в войну понесли от авиаударов немцев (45%) из-за отсутствия своего авианосного прикрытия.
В дальнейшем США, Англия неоднократно модернизировали свои авианосцы, появились паровые катапульты, разгонявшие 25 и 35-тонные самолеты до взлетной скорости 230-260 км/час, и аэрофинишеры. Затем в 1952 году внедрилась угловая полетная палуба, что позволяло обеспечивать одновременный взлет и посадку самолетов по двум полосам. Совершенствовались средства радиосвязи, радиолокации, средства ПВО, появились ударные крылатые ракеты, атомные и ядерные энергоустановки, увеличивались размеры и водоизмещение авианосцев.

Весной 1954-го под руководством Главкома ВМФ Н. Г. Кузнецова был подготовлен проект новой кораблестроительной программы на 1956-1965 годы, где кроме атомных подводных лодок и различного класса надводных кораблей планировалась и постройка 9 легких авианосцев проекта 85, водоизмещением около 30 тысяч тонн, с угловой полетной палубой и двумя паровыми катапультами. На корабле должны были базироваться 40 реактивных истребителей и два вертолета. Этим же проектом предусматривалось строительство наземной опытно-экспериментальной и учебно-тренировочной полетной палубы, предназначенной для освоения новых образцов самолетов, палубных взлетно-посадочных устройств и обучения личного состава. Но после катастрофы линкора «Новороссийск» и смещения с должности Н. Г. Кузнецова разработку проекта 85 прекратили.

Наконец-то в 1970 году в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе заложили и в декабре 1975-го приняли на вооружение тяжелый авианесущий крейсер «Киев». Затем последовали «Минск», «Новороссийск», «Баку» (в дальнейшем переименованный в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»), все с самолетами вертикального взлета и посадки.

В 1975-м Главком ВМФ С. Г. Горшков и Командующий авиацией ВМФ А. А. Мироненко во время визита в США посетили полигон для испытаний средств взлета и посадки новых образцов палубных самолетов. Под впечатлением от увиденного в постановление Правительства был включен пункт о строительстве НИУТКА, а министр Минсудпрома Б. Е. Бутома дал указание Пролетарскому заводу в Ленинграде начать проектирование катапульты, аэрофинишера и аварийного барьера для новых авианосцев. Строительство «Нитки» началось в 1977 году на берегу моря в поселке Новофедоровка (пригород города Саки). Основные сооружения комплекса – взлетно-посадочные блоки – вместе с катапультами вытягивались как бы в нитку, в сторону моря, имитируя палубу авианосца. Эти работы выполняли специалисты Черноморского судостроительного завода и Ленинградского Пролетарского завода. Они смонтировали и испытали до рабочего состояния отечественные паровые катапульты, аэрофинишеры, а затем и трамплин для обеспечения базирования на авианосцах самолетов горизонтального взлета и посадки. О том, как рабочие и инженеры Черноморского завода в течение многих лет трудились на «Нитке» вдали от дома и в отрыве от семей, создавая первоклассный полигон для тренировок корабельных летчиков, хорошо описал в своей книге «Город святого Николая и его авианосцы» Валерий Бабич (издательство «Атолл», 2009 г., г. Николаев). В те годы он – начальник заводского КБ – часто приезжал в Саки. Всеми работами Черноморского завода на «Нитке» руководил старший строитель Алексей Иванович Середин.

Наземный комплекс «Нитка» представляет собой трехпалубный, уходящий вниз «подземный корабль», насыщенный мощными паросиловыми и электрогидравлическими устройствами – катапультами и аэрофинишерами. Полетная палуба, выполненная заподлицо с поверхностью аэродрома, имеет длину взлетно-посадочной полосы 290 м. Все металлоконструкции на этом аэродроме (основные блоки, а потом и трамплин) изготавливались в Николаеве на ЧСЗ и транспортировались морем в Саки, где была создана полноценная производственная база.

Для функционирования паровой катапульты нужно было создать на «Нитке» прототип системы главного пара будущего корабля. С этой целью для «подземного корабля» Черноморский завод по документации Ленинградского специального конструкторского бюро котлостроения изготовил головной котел КВГ-2-1, производительностью 115 тонн пара в час, при давлении 64 атмосферы и температуре перегретого пара 470 °С. Восемь таких котлов с теми же параметрами пара, усовершенствованной конструкции, стали основой энергетической установки ТАКР «Адмирал Кузнецов», получив название КВГ-4.

Но это было позже, а пока, в период строительства «Нитки», Генштаб ВС Союза постоянно оказывал давление на ВМФ и Минсудпром, снижая объемы финансирования с целью прекращения работ по катапульте, и в октябре 1980 г. полностью прекратил финансирование «Нитки». В принципе, это вполне соответствовало и позиции Н. С. Хрущева, который в своем стремлении показать всему миру «кузькину мать» делал акцент на атомные подводные лодки, ракетные войска стратегического назначения и танковый «кулак» в Европе.

У директора ЧСЗ Ю. И. Макарова случился первый сердечный приступ, так как к тому времени в строительство «Нитки» были вложены большие средства, а ее готовность оценивалась в 65-70%. Был сформирован основной взлетно-посадочный блок БС-1, в котором шел монтаж механизмов энергоустановки, аэрофинишеров и катапульты № 1. Также был сформирован корпус и второго (посадочного) блока. Общая строительная стоимость «Нитки» по проекту была около 140 млн рублей, из них 85 были уже освоены. Понятно, что закрывать «Нитку» было нецелесообразно, не только по техническим соображениям, как Центр отработки авиационно-технических средств будущих авианосцев и подготовки летчиков, но и с финансовой точки зрения. Поэтому общее мнение у руководства ВМФ и ЧСЗ было: надо спасать «Нитку», так как у авианосцев нет будущего без этого полигона. Был подготовлен общий доклад Министру Обороны Д. Ф. Устинову, где кроме «Нитки», был сделан акцент на необходимости постройки настоящего авианосца с палубой для горизонтального взлета и посадки самолетов. Кроме того, в этом докладе отмечалось, что по расчетам институтов и ОКБ Министерства авиационной промышленности есть возможность взлета с коротким разбегом самолетов Су-27 по полетной палубе корабля с применением трамплина с углом схода 15-20°. В итоге:

1) в мае 1981 года Д. Ф. Устинов разрешил выполнить экспериментальные и опытные работы по короткому взлету истребителя Су-27 с трамплина на комплексе «Нитка», одновременно предложив провести аналогичные испытания самолета МиГ-29;

2) в сентябре 1981 года во время выхода в море на учениях «Запад-81» на ТАКР «Киев» после очередного доклада С. Г. Горшкова, Министр Обороны утвердил решение увеличить на 10 тысяч тонн водоизмещение пятого авианосца. Это уже позволяло принять на борт самолеты горизонтального взлета и посадки!

В мае 1982-го вышло постановление правительства об утверждении основных элементов головного корабля проекта 11435, обеспечении его строительства и выдаче задания на проектирование самолета трамплинного взлета. В январе 1984 года вышло постановление о создании истребителя МиГ-29, а в апреле того же года – истребителя Су-27 трамплинного взлета.

После этого активизировались работы по изготовлению катапульты под кодовым названием «Светлана-1», внутренний диаметр двух цилиндров которой равен 50 см, а длина – около 90 м. Чтобы катапульта смогла разогнать в течение нескольких секунд самолет до скорости взлета 270-280 км/час, требовалось накопить максимальное количество пара, а потом мгновенно направить его под челнок катапульты. Волгодонский завод «Атоммаш» изготовил для «Нитки» опытные пароаккумуляторы и систему жаростойких трубопроводов, способных пропускать большие объемы пара высокого давления.

СКБ «Таврия» разработал, а Таганрогский завод «Красный гидропресс» изготовил мощные конденсаторы, которые мгновенно конденсировали отработанный пар и возвращали его в виде воды в систему.

Челябинский трубопрокатный завод впервые освоил производство труб диаметром 377 и 500 мм из стали 40ХМ, а их гибку выполнил Подольский машиностроительный завод им. С. Орджоникидзе, имевший для этого уникальное оборудование.

Днепропетровский институт трубной промышленности «Конус» разработал технологию изготовления и обработки указанных труб и осуществлял технологический контроль этого процесса.

Разработчиком гигантских пусковых клапанов для мгновенного пропуска пара высокого давления по трубам диаметром 500 мм был Ленинградский завод «Знамя Октября». Каждый клапан имел массу около 700 кг. Для получения из морской воды дистиллята для главных котлов установили мощные корабельные опреснители и все другое оборудование котельного отделения.

Катапульту и аэрофинишеры поставлял Ленинградский Пролетарский завод, у которого при проектировании и изготовлении изделий были также десятки контрагентов из многих городов СССР.

Энергообеспечение всего полигона осуществлялось с помощью трех дизель-генераторов мощностью 680 киловатт каждый. Как видно, вся страна создавала уникальный тренажер «Нитка», сотни проектно-конструкторских бюро, заводов разрабатывали эти сложные инженерные сооружения.

Первый взлет с трамплина с углом схода 8° совершил 21 августа 1982-го на самолете МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. А. И. Микояна – А. Г. Фастовец. Затем, на самолетах МиГ-29 и Су-27, вылеты совершали летчики-испытатели Н. Ф. Садовников, А. В. Федотов, Б. А. Орлов, В. Г. Пугачев и др. Это были первые в мировой практике взлеты самолетов с обычной аэродинамикой с трамплина.
По расчетам конструкторов оптимальный угол схода составлял 12° для МиГ-29 и 18° для Су-27. Однако выявилась необходимость увеличения угла схода и было даже предложение сделать трамплин с переменным углом. Но такая конструкция по расчетам оказалась слишком громоздкой, и от этой идеи отказались. Поэтому для второго трамплина приняли компромиссный угол – 14° и ЧСЗ в срочном порядке изготовил новый трамплин.

По расчетам конструкторов оптимальный угол схода составлял 12° для МиГ-29 и 18° для Су-27. Однако выявилась необходимость увеличения угла схода и было даже предложение сделать трамплин с переменным углом. Но такая конструкция по расчетам оказалась слишком громоздкой, и от этой идеи отказались. Поэтому для второго трамплина приняли компромиссный угол – 14° и ЧСЗ в срочном порядке изготовил новый трамплин.

В сентябре 1984 г. начались полеты самолетов Су-27, МиГ-29 и Су-25УТГ (учебно-тренировочный с гаком, двухместный). Первый взлет с нового трамплина на самолете Су-27 совершил летчик Н. Ф. Садовников, вслед за ним летчик В. Е. Меницкий – на самолете МиГ-29. А первые посадки с использованием аэрофинишеров были выполнены на самолетах Су-27К В. Г. Пугачевым (ОКБ «Сухого») и МиГ-29К Т. О. Аубакировым (ОКБ «Микояна»). Одновременно, на «Нитке» была установлена и стала испытываться новая оптическая система посадки «Луна», строилось здание для монтажа системы управления полетами – «Цилиндр», представлявший собой один контур аналогичной корабельной системы «Резистор-К4». К этому времени все основные принципы, заложенные в проект 11435, были подтверждены испытаниями на «Нитке». Не доставало только авианосца нового поколения с горизонтальной системой взлета и посадки самолетов.
Но окончательно решение о строительстве настоящего авианосца было принято на совещании у министра обороны СССР Д. Ф. Устинова 20 ноября 1982 г., когда Главком ВМФ С. Г. Горшков с горечью и недоумением высказался: «Если на сухопутных театрах вы конкретно требуете истребительное прикрытие войск и их боевых порядков, то почему вы отказываете флоту иметь истребительное прикрытие своих кораблей? А как же нам его иметь, если не «возить за собой»? Расчеты и оперативные, и военно-экономические показали необходимость иметь в районах боевых действий флота истребительную авиацию, а также самолеты радиолокационного дозора и средства управления авиацией в воздухе… Поэтому мы считаем закономерным и необходимым строительство полноценных авианесущих кораблей, в чем наш флот и страна недопустимо отстали. Сколько можно спорить?». Очень убедительно – и возражений не последовало. На этом Д. Ф. Устинов совещание закрыл со словами: «Корабль будем строить!».
И такой корабль, точнее тяжелый авианесущий крейсер, наш пятый авианосец, но уже нового поколения пр. 11435 под названием «Леонид Брежнев», был заложен 1 сентября 1982 г., ходовые и государственные испытания он проходил под названием «Тбилиси», а принят на вооружение в ВМФ 25 декабря 1990 г. с новым наименованием «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Интенсивные испытания на «Нитке» самолета Су-27 позволили выявить его слабые стороны и улучшить его летные качества применительно для полетов с палубы корабля. В результате, конструкторами ОКБ им. П. О. Сухого был создан корабельный самолет Су-27К с большими изменениями. Назову лишь три из них.
Так, основные стойки шасси снабдили швартовочными узлами, что позволяло выдерживать любую качку в ангаре и на полетной палубе; была внедрена система дозаправки в воздухе; увеличилось количество точек подвески боезапаса с 10 до 12, а общая масса боезапаса достигла 6,5 тонн.
В итоге, по взлетной массе, дальности полета и боевой нагрузке машина стала превосходить сухопутную. Был создан фактически новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, сопрягаемый с корабельными комплексами.
Самолеты Су-27К и МиГ-29К были неравноценны по своим летным и тактико-техническим характеристикам. По данным специалистов, МиГ-29К почти в два раза уступал Су-27К – машине более тяжелого класса, по радиусу действия и дальности полета, что было явно недостаточно для эффективного отражения налета ударных самолетов вероятного противника, вооруженных противокорабельными ракетами дальнего пуска. Поэтому после распада СССР в связи с ограниченным финансированием предпочтение в создании корабельного самолета было отдано Су-27К.
В 1986-м в гарнизоне Саки был сформирован 100-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк, который обучение и отработку действий летчиков проводил на «Нитке». Первым командиром этого полка стал выпускник Военно-морской академии им. А. А. Гречко подполковник Апакидзе Тимур Автандилович, блестящий летчик, будущий командир 57-й смешанной авиадивизии, зам. Командующего авиации ВМФ, Герой России. Полк подчинялся 33-му Центру боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ и образовался практически на пустом месте. Поначалу не было даже места под штаб. Самолетов тоже не хватало и инженерно-техническому составу часто приходилось работать по ночам, чтобы готовить технику. Но никто не жаловался. Напротив, в людях жил необыкновенный энтузиазм, потому что все чувствовали, что нужны своей стране. Апакидзе сам отбирал лучших пилотов по всей стране, так как будущие палубники должны были решать совершенно новые и чрезвычайно трудные задачи, требующие высочайшей квалификации. Поэтому и требования к его подчиненным были очень жесткими.
Весь 1991 год ТАКР «Адмирал Кузнецов» оставался в Севастополе. Государственные летные испытания самолета Су-27К начались в марте 1991-го, в процессе которых к полетам на корабле были подготовлены летчики 100-го полка Т. А. Апакидзе и Н. А. Яковлев, выполнившие первые самостоятельные посадки на корабль 26 и 27 сентября 1991 г. Поскольку корабль строился для Северного флота, он был направлен командованием ВМФ в декабре 1991 г. в Североморск и потому избежал участи быть предметом раздела Черноморского флота между Россией и Украиной. Завершать государственные испытания самолета Су-27К пришлось уже на Северном флоте лишь в конце 1994-го, где не было ни подготовленных военных инженеров, ни летчиков-испытателей, ни специального полигона типа «Нитки», ни документации по первому этапу испытаний, в передаче которой российской стороне было отказано. Указом Президента РФ от 31.08.1998 г. корабельный истребитель Су-27К был принят на вооружение под литером Су-33.
После распада СССР в конце 1991-го все, кто служил в Крыму, должны были принять новую присягу на верность народу Украины. В гарнизоне Саки никто не знал, чем все это закончится и что ждет их впереди. По словам Апакидзе: «С этим аэродромом уходило то, что составляло смысл моей жизни. Я понимал, что второй такой тренажер нам не построить. На людей было страшно смотреть: на чаше весов, с одной стороны, была честь, желание служить и неопределенное будущее, а с другой стороны – обустроенный быт, квартиры, которых многие ждали годами, дачные участки, которые кормили семьи, благодатный крымский климат».
По договоренности, части Центрального подчинения, куда входил и Центр боевой подготовки в Саках, должны были отойти России, но Украина приватизировала Сакский гарнизон, а Россия не приложила усилий, чтобы его отстоять. «Когда накал страстей достиг апогея, – вспоминал Апакидзе, – я что угодно мог сделать, у меня тогда был авторитет большой. Я мог увести весь полк в Россию, но там отказались. Мятежных полков не любят нигде».
Командующий ВВС Украины В. Г. Васильев разрешил командиру полка построение на плацу и прощание со знаменем части. На Север улетели из Крыма 15 летчиков и 85 человек инженерно-технического состава, которые и составили на СФ основной костяк палубной авиации.
В 1994-м в Совете Обороны России приняли странное решение по авианосцау «Адмирал Кузнецов»: ввиду отсутствия подготовленного авиакрыла он должен разделить участь других наших авианосцев. И если до конца года ничего не изменится – корабль будет продан. В условиях Заполярья и экономических трудностей, безразличия тогдашнего руководства страны и без зарплаты – и аэродромы, и службы обеспечения оказались в плачевном состоянии, а главное, без запчастей. Но напряженная работа Т. А. Апакидзе и летчиков, веривших в возрождение палубной авиации, сделали свое дело. И в 1996 г. авианосец «Адмирал Кузнецов» ушел на боевую службу, которая, как известно, является высшей степенью боевой готовности, в Средиземное море. Палубные летчики и экипаж корабля доказали, что в России есть авианосный флот и есть сильная корабельная авиация.
Теперь в Сакский гарнизон периодически прилетают на боевую подготовку и летную практику летчики 279 ОКИ АП Морской авиации Северного флота полковника Евгения Кузнецова, а боевую подготовку палубной истребительной авиации возглавляет Герой России полковник Игорь Матковский. Он – сын легендарного летчика Феоктиста Матковского, который первым поднял в небо с палубы ТАКР «Киев» самолет Як-38 и был первым командиром полка палубной авиации.
В сентябре 2010-го, посещая «Нитку» я познакомился с морскими авиаторами и получил в подарок книгу «Тимур и его небо» – воспоминания жены Тимура Апакидзе Ларисы Лазаревны Севериковой. После гибели Героя России генерал-майора Т. А. Апакидзе на деньги, собранные его друзьями и летчиками ВМФ, в гарнизоне Саки был установлен памятник Герою (автор Николай Олейник). Есть в гарнизоне и аллея героев-летчиков 100-го полка. Это знак того, что подлинный героизм и настоящие человеческие качества, истинные ценности не имеют ни государственных ни временных границ.