В.Захар (Севастополь)
Пионеры подводного плавания Черного моря

Бытует мнение, что первые подводные лодки на Черное море были привезены с Балтики. Однако, историческая действительность утверждает: идеи их применения роилась в умах подвижников флота вне зависимости от территории и первые подвод-ные лодки на Черном море появились параллельно с балтийскими. Хронология этого во-проса выглядит следующим образом:
1878 год – постройка подводной лодки Джевецким в Одессе;
1887 год – покупка двух подводных лодок Норденфельда Турцией;
1903 год – постройка подводной лодки Колбасьевым в Севастополе;
1907 год – спуск на воду первых подводных лодок Черноморского флота «Лосось», доставленной из Либавы и «Судак», построенной в Санкт Петербурге.
25 августа (7 сентября по новому стилю) исполняется 100 лет со дня спуска на воду первой боевой подводной лодки Черноморского флота. Событие — для прославлен-ной военной крепости Севастополь – значимое, а для развивающегося туристического города Севастополь – примечательное. Газета «Крымский вестник» точно указывает место события: «вблизи товарной станции Севастополь» «против разъезда трамвая по вокзальному спуску». В свое время на самом берегу бухты стояла церковь Святого Феодосия, ныне существующее как строение, относящееся к порту. Город только при-бавит, имея на здании мемориальную таблицу: «На этом месте, 25 августа 1907 г, со-стоялся спуск на воду первой боевой подводной лодки Черноморского флота».

Пионером подводного плавания стало возможным стать только с развитием научных познаний в физике. Читателю Необходимо вспомнить, что не всегда были электричество и все с ним связанное, двигатели внутреннего сгорания и многое другое, что сегодня так привычно и кажется, что было всегда. Практическое исполнение идей подводно-го плавания осуществлялось на том уровне развития науки и техники, которым располагал изобретатель. Поэтому двигателями первых подводных лодок была физическая сила человека, а она, как известно не беспредельна. Никакие римские колокола или казацкие челны не могут претендовать на приоритет подводного обитаемого аппарата в классическом его понимании: это значит, когда твердая сферическая оболочка защищает человека при погружении в толщу воды. До нас дошли имена первых изобретателей подводных аппаратов: англичанин Вильям Бурн , голландец Корнелиус Ван-Дребель (1620 г.), фран-цузские монахи Мерсен и Фурнье (1634 г.), итальянец Борелли (1680 г.) и десятки других. В России, когда она еще только боролась за утраченный выход к Черному морю, «потаенное» под водой судно построил Ефим Никонов (1724 г.). Человек в своем развитии вплотную подошёл к конструированию обитаемого движущегося под водой аппарата — подводной лодки.

КРЫМСКАЯ ВОЙНА И ПОДВОДНОЕ ПЛАВАНИЕ
Крымская война явилась толчком к появлению подводных аппаратов на Черном море. Правда, ввиду скоротечности боевых действий идеи не нашли практического применения. Но исторический факт остался. Эта война в очередной раз подтвердила старую истину – к войне надо готовиться заранее.
На Черном море первое упоминание о подводной лодке связано с обороной Севастополя в период Крымской войны. Интересно, что предложения по их применению в военных целях поступили с обеих воюющих сторон.
Англичанин Баббэдж предлагал адмиралтейству модель лодки призматической формы для взрыва севастопольских фортов. Испытания модели дали неудовлетворитель-ные результаты. Еще более плачевно окончились испытания подводной лодки Скотта Рёсселя. Он и его высокопоставленные покровители обманным путем выманили у та-лантливого инженера В.Бауера его изобретение и, внеся в проект некоторые изменения, построили лодку. Правительство выделило на постройку 7000 фунтов стерлингов, пред-полагая использовать изобретение для осады Севастополя. При первых же испытаниях судно пошло ко дну и весь довольно многочисленный экипаж погиб.
Русский морской офицер Н.Спиридонов, доработав двигателем сжатого воздуха «гидростат» француза доктора Пейерна, предложил его для обороны Севастополя. Однако Морское ведомство отдало предпочтение проекту капитана К.Б.Герна и новому изобретению обманутого в Англии баварца В.Бауера. Обе лодки строились на Балтике и испытывались после окончания войны.
Среди причерноморских стран первой за Россией обзавелась подводными лодками Турция. В 1887 г., в ответ на покупку Грецией подводной лодки Сиятельная Порта заку-пает две таких же лодки.
Всего изобретатель Гарретт построил четыре подводные лодки: из них одну — для греческого правительства, о судьбе ко¬торой нет никаких известий, и две —для турецкого правительства. Одна их лодок не была достроена. В проектировании четвертой, самой совершенной из них, лодки участвовал Норденфельт. Судно построило Барроусская су-дострои¬тельная компания. Оно было снабжено машинами и котлом, достигало 12 футов в диаметре. Водоизмещение имело 250 т. Турецкая и греческая лодки имели сигарообраз-ную форму со сплющенными плоскими оконеч¬ностями: самой наихудшей формой в смысле достижения остойчивости. Как подводная лодка, лодка Норденфельта оказалась совер¬шенно неудачною, турки не смогли её освоить.

Лодки Джевецкого
Впервые на Черном море испытал подводную лодку талантливый изобретатель С.К.Джевецкий (Држевецкiй — с буквой «р» писалась в 19 в. его французская фамилия Д’Жевецкий на русский лад). Он построил её в Одессе весной 1878 г. Степан Карлович увлек купца Родоконаки идеей собственноручно подорвать турецкий броненосец. Про-ект и расчеты новоиспеченного георгиевского кавалера за участие в бою на вооружен-ном пароходе «Веста» выглядели убедительно и патриотично. Денежные пожертвования на постройку судна получил завод Гулы Бланшара. Работами руководил мастер А.Е.Гарут. Миниатюрная подводная лодка длиной не более 5 м вмещала в себя одного человека. Пилот садился и закрывал голову стеклянным колпаком. Ногами, по принципу велосипеда, крутил педали, придавая вращение винту. Руки мог просунуть в специальные резиновые рукава, заканчивающиеся перчатками. В обычном положении отверстия с рукавами закрывались крышками. Воздух для дыхания хранился в резервуаре под давлением 10 атмосфер. Отработанный воздух удалялся насосом, работающим при вращении винта. Для погружения внутри корпуса заполнялась балластная цистерна. До полного равновесия с помощью винтового привода поршнем в цилиндре большого диаметра принималась или выдавливалась вода. Предполагалось вооружать лодку минами, которые закреплялись на корпусе в месте, где их можно достать руками. По результатам первых погружений в конструкцию внесли некоторые изменения. Опыты продолжались около пяти месяцев, привлекли широкое внимание публики.
Однажды, маневрируя по Одесской гавани, Джевецкий решил пройти под «Эрекликом». Поинтересовавшись у вахтенного начальника сколько воды под килем, он рассчитывал свободно пройти под килем яхты. Погрузившись под яхту, лодка неожиданно застряла под килём на глубине пяти футов. Через стеклянный колпак виднелся фальш-киль «Эреклика». Джевецкий дал задний ход, создал передвижным грузом максимально возможный дифферент на нос, продвинулся фута на два и опять застрял — рымы для подъема лодки из воды задевали за фальшкиль и не пускали лодку назад. Положение создалось крайне опасное, запас воздуха был на 20 минут. Джевецкий громко подбадривая себя словами: «Ну, не терять головы!» начал непрерывно работать на задний ход. На его счастье проходящий мимо буксирный пароход развел волну, яхту качнуло, и лодка вы-нырнула из-под киля.
Он пристал к трапу, вышел на палубу и пошел к командиру «Эреклика». Командир тотчас же приказал бросить лот. Оказалось, что под килем глубина в два раза меньше. Командир стал извиняться, а затем с яростью орать на вахтенного начальника и отпускать в «третьем лице» такие «комплименты», которых Джевецкий не слыхивал.
В конце-концов, лодкой заинтересовалось военное министерство. 19 сентября 1878 г. во время празднования поднятия флага на крейсере «Нижний Новгород» Джевецкий провел «подводную экскурсию». Около часа он маневрировал в Карантинной гавани на виду многочисленной публики под наблюдением с борта пароходо-фрегата «Владимир» главного командира Черноморского флота и портов генерал-адъютанта Аркаса и военного губернатора графа В.В.Левашова. Адмирал Аркас одобрил изобретение и по просьбе конструктора «назначил особую комиссию для официального освидетельствования под-водного плавания».
Члены комиссии: капитан-лейтенант барон К.Р.Бистром, лейтенант М.Ф.Лощинский, два офицера корпуса инженер-механиков штабс-капитан К.П.Селезнев и поручик Ф.К.Максимов под председательством капитана над Одесским портом генерал-майора Н.К.Вейса 23 октября 1878 года заслушали объяснения изобретателя по чертежам и затем в течение двух часов наблюдали за маневрами лодки в Практической гавани. Лодка успешно выполнила показательные элементы. Присутствующий на испытаниях адмирал Аркас признал «полезным дать возможность изобретателю сделать новый аппарат в Петербурге, в увеличенном размере».
На следующий день комиссия установила флашкоут (плот) для подрыва миной. Стояла тихая погода. Вечером катера прибуксировали лодку на расстояние в 100 саже-ней, т.е. 214 м до цели. Лодка самостоятельно начала атаку. Элементы погружения, всплытия, управления рулями и винтом выполнялись свободно. Скорость движения достигала полутора узлов. Сложность возникла с направлением движения. Джевецкий в течение 20 минут искал предмет атаки, для чего всплывал на поверхность и стеклянный колпак лодки большую часть времени был виден на расстоянии 150 сажень наблюдающими с мола. Сориентироваться ему помогла стоявшая у плота шлюпка, окрашенная в белый цвет. При приближении лодки шлюпка отошла в сторону. Джевецкий завел мину и, отойдя на безопасное расстояние, взорвал плот. Через три часа подводного плавания «изобретатель вышел из лодки бодрым и свежим».
Комиссия пришла к выводу пригодности лодки для практических целей. Отдельное мнение в протоколе изложил штабс-капитан Селезнев. Он имел опыт проектирования полупогружаемого аппарата и даже неудачно представлял изобретение Морскому техническому комитету. Его критические замечания отличались знанием дела, даже впоследствии подтвердились, но на окончательное решение о строительстве лодки второй моде-ли не повлияли.
Судьба изобретения решилась в Санкт Петербурге. Джевецкий во время демонстрации лодки Александру III на Серебрянном озере в Гатчине проявил проницательную расторопность. По окончании маневров, когда царствующая чета вышли из шлюпки на пристань, он с ловкостью пристал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав: «C’est le tribut de Neptune a Votre Majeste» (Это дань Нептуна вашему величеству). Царица пришла в восторг, царь остался очень доволен. Результатом демонстрации стал заказ первой в мировой истории крупносерийной постройки подводных лодок.
В 1881-1882 гг. на заводе М.П.Феодосьева в Санкт-Петербурга по заказу Военно-инженерного ведомства были построены пятьдесят «ножных» лодок третьей модели кон-струкции Джевецкого. Механические приводы и центробежные помпы изготавливались на заводе Пиа в Париже.
Лодка представляла собой усовершенствованную конструкцию первой модели, рассчитанную на экипаж из 4-х человек. Размеры составляли 5,79х1,22х1,68 м, вес в воздухе — 2240 кг, в воде – 672 кг. Принцип погружения оставался прежним. Балластная цистерна емкостью 160 кг могла принимать120 кг воды. Постоянный свинцовый груз весил 384 кг. Балласт удалялся центробежной помпой Гренделя, способной откачивать до 240 ведер в минуту. Цистерна осушалась за три оборота велосипедного привода. Ручная помпа точной дифферентовки осушала цистерну в течение трёх минут при 76 оборотах привода в минуту. Редуктор увеличивал вращение гребного вала до 380 оборотов, что соответствовало ходу 3 узла. Гребной винт мог поворачиваться в плоскости руля. Дифферент устанавливался по, заимствованной у других изобретателей, идеи перемещения железных грузов по рейкам вдоль киля. Джевецкий впервые в мире применил оптическую трубу с увеличительным стеклом, установленную в передней части рулевой башни, для обзора поверхности воды при движении на глубине 1,22 м. Кроме перископа, новинкой явился воздушный насос для принудительного прохождения испорченного дыханием воздуха через едкий натр. В результате, воздух очищался от углекислого газа и автоматически пополнялся сжатым кислородом из резервуара. Вооружалась лодка двумя минами, помещенными снаружи в специальных углублениях. К минам прикреплялись резиновые по-душки, которые наполнялись воздухом. Мины отсоединялись изнутри лодки и всплывали под корпусом неприятельского судна. Предусматривались рымы для подъема лодок на большие военные корабли.
29 августа 1881 г. Джевецкий демонстрировал возможности серийной лодки военному министру генералу П.С.Ванновскому. На основании успешных эволюций и атаки миной стоявшего на якоре судна министр приказал отправить 32 лодки в Одессу для распределения их по черноморским военным портам: Очаков, Николаев, Одесса, Керчь, Поти, Новороссийск, Батум.
19 ноября железнодорожный состав из 16-и платформ с лодками и крытого вагона с 19-ю ящиками комплектующих частей и паровой помпой, «сгущающей газ до 100 атмосфер» вышел по назначению. Груз сопровождал вольнонаемный мастер, прусский под-данный Август Лотцкат. 2 декабря на станции Тираспольская застава поезд встретил начальник минной части Черного моря полковник В.В.Афанасьев. Места для хранения секретных аппаратов не было. Только 5 декабря был выделен кредит в 3000 руб на построй-ку деревянных сараев для содержания по 16 лодок в Одессе и в Севастополе. Решение основывалось на наличие в базе крепостных минных рот. Они подчинялись Военно-инженерному ведомству, на которое возлагалась береговая оборона. Лодки Джевецкого планировались активной составной частью системы минной обороны побережья.
В конце декабря В.В.Афанасьев отправил восемь лодок в Севастополь на пароходе «Дунай», принадлежавшим РОПиТу. Там, на Монастырском берегу Карантинной бухты строилась база для лодок. Не хватало специалистов и оборудования. Любой вопрос по транспортировке, содержанию, использованию лодок требовал нестандартного решения. Сами аппараты до января 1883 года не имели полного комплекта свинцового балласта. Минеры обслуживали новое оружие и обучались подводному плаванию.
В 80-х годах 19 ст. в России на вооружении имелись гальваноударные и гальванические мины. Специалисты минного дела входили в состав военного и морского ведомств. Очевидная идея сосредоточить минное оружие в одних руках породила проблемы: каким минам отдать предпочтение и в чьё ведение? Образованная в феврале 1887 г. комиссия в горячих спорах не пришла к однозначному решению. Военный министр при-казал провести в Севастополе сравнительные испытания оружия различных систем. Ко-миссия под председательством генерал-лейтенанта М.И.Драгомирова осмотрела минные склады в Черноморских портах и с 11 мая приступила к практической проверке надежности и эффективности мин. Окончательный вывод сделали в пользу гальваноударных сфероконических мин Герца германского производства, состоящих на вооружении в основ-ном морского ведомства.
19 мая комиссия инспектировала возможности лодки Джевецкого в плавании по Камышовой бухте. Результаты маневров показали все её недостатки. В отчете комиссия подробно описала увиденное. Экипаж имел задачу «начав движение от пристани, направиться к паровому катеру, стоявшему от оной саженях в 85, пройти под ним и вернуться затем к пристани. В аппарат спустились поручик Андреев и три самых опытных в подводном плавании нижних чина. В бухте было совершенно тихо. Лодка двигалась сначала по поверхности воды, затем опустилась так, что фонарь исчез под водой, осталась видна только труба с отражательной призмой, назначенной для направления движения. При этом лодка почти тотчас же потеряла направление и пошла в сторону от назначенной це-ли…» В рапорте по инстанции от 12 августа М.И.Драгомиров высказался в пользу пере-дачи минной обороны берегов морякам.
В январе 1888 г. комиссия, учрежденная с Высочайшего соизволения во главе с Великим князем Владимиром Александровичем, постановила сохранить пассивную крепостную минную оборону за военным ведомством и передать все активные средства обороны морскому ведомству. 15 февраля последовало высочайшее повеление о передачи самодвижущихся мин Уайтхеда, управляемых по проводам мин Лея и лодок Джевецкого в морское ведомство. Моряки без энтузиазма восприняли принятое решение. В отличие от мин Уайтхеда флотские специалисты долго не могли определиться с предназначением тихоходных мин Лея и несовершенных лодок Джевецкого.
26 мая 1890 г. комиссия под председательством заведующего пристрелочной стан-цией капитана 2 ранга Н.Ф.Максимова осмотрела лодки в Севастополе. По итогам её ра-боты командир Севастопольского порта контр-адмирал М.Д.Новиков доложил 7 июня в штаб Черноморского флота, что лодки вовсе не пригодны для дела. Балтийский флот сделал аналогичный вывод. 20 июля 1891 г. генерал-адмирал Великий князь Алексей Александрович приказал во избежание дальнейших расходов на содержание «разломать» лодки Джевецкого. Главное управление кораблестроения и снабжение спустила приказ на флоты. Приемка лодок от военного ведомства проходила в Николаеве и Севастополе. В отличие от балтийцев на Черном море лодки сразу разбирали. Демонтированные уст-ройства приспосабливали по предназначению. Весьма полезными оказались помпы Гренделя, которые установили на броненосцах, крейсере «Память Меркурия», учебном судне «Березань» и севастопольских водокачках.
28 января 1893 г. главный командир Черноморского флота вице-адмирал Н.В.Копытов внес предложение использовать корпуса лодок под бакены. На флоте оста-валось 14 аппаратов. Заинтересованные министерства идею одобрили и 23 апреля на-чальник Главного гидрографического управления вице-адмирал П.Н.Назимов отдал со-ответствующие распоряжения. Изготовление бакенов производилось в Николаеве. В минной мастерской снимали все механизмы. На «литейно-механическом заводе Подли-гайлова» корпуса лодок соединяли попарно. К весне 1895 г. бакены прошли испытания. Конструкция их оказалась настолько удачной, что по черноморским чертежам построили два бакена для Балтики и один для Каспия.
Несмотря на то, что лодки Джевецкого не входили в состав флота, моряки впоследствии использовали опыт строительства подводных аппаратов и «первых шагов» подводного плавания. О существовании лодок Джевецкого им напоминали строительство воен-но-морской базы в Порт-Артуре и Русско-японская война. Когда в марте 1904 г. потребовались лодка для переоборудования, то единственный её пустой корпус нашли в Николаеве.

Лодки Колбасьева
Начиная с 1902 г. морской офицер Е.В.Колбасьев спроектировал более десяти подводных лодок. Свою первую разборную лодку «Петр Кошка» преподаватель Кронштадской водолазной школы лейтенант Колбасьев построил совместно с корабельным инженером Н.Н.Кутейниковым на Балтийском заводе. Эту торпедную лодку первой зачислили секретно в состав российского флота. Дальность плавания под водой до 15 миль и некоторые технические несовершенства не позволили лодку эксплуатировать по предназначению в целях «подвижных минных батарей» «для обороны Порт-Артура».
В декабре 1903 г. капитан 2 ранга Колбасьев завершил проектирование лодки водоизмещением 175 т и длиной 47 м. Лодка строилась в Севастополе. Факт известен благо-даря хранящейся в ЦГАВМФ телеграмме, отправленной 20 июня 1904 г. вице-адмиралу Ф.В.Дубасову: «Вчера после ряда испытаний на берегу спустил лодку на воду». Недавно исследователям флота стал известен любопытный документ, приоткрывающий завесу тайны существования подводной лодки Колбасьева в Севастополе. Циркуляром штаба Черноморского флота и портов Черного моря № 257, подписанным 24 мая 1905 г. контр-адмиралом Данилевским устанавливалось: «Состоящие на морском довольствии, с прикомандированием к Плавучему доку Севастопольского порта, нижние чины, находив-шиеся при постройке подводной лодки: минный квартирмейстер Алексей Комарь, машинисты: Василий Гончаров, Матвей Румянцев, Павел Лунев, водолаз Исай Резанов, и минер Павел Селезнёв исключаются из довольствия с сего числа. Вместе с тем, с разрешения Главного Командира, минно-машинный квартирмейстер 33 экипажа Степан Семаков, минный квартирмейстер 32 экипажа Семён Авдеев, минер 31 экипажа Павел Селезнёв и машинист того же экипажа Григорий Матвиенко зачисляются на Пристрелочную стан-цию для несения вахтенной службы на подводной лодке и наблюдения как за сохранением имущества ея, так и самой лодки и находящихся на ней приборов». Однако, дальнейшая её судьба не установлена. Академик Крылов писал в своих воспоминаниях, что некая подводная лодка «стоит у стенки………
Талантливый изобретатель и неутомимый новатор многое сделал для организации и развития водолазного дела, создал лампу подводного освещения, водолазную помпу, первые телефоны для водолазов и кораблей и внедрил их в русском флоте. Его имя со-хранилось в названии торпедных установок японского флота. В памяти Севастополя офицер российского флота Колбасьев остался пионером подводного судоходства.

Лодки, как самостоятельный класс кораблей
Лодки постепенно совершенствовались в своей конструкции и завоёвывали признание у моряков. В их становлении настоящим боевым кораблем, несущим угрозу из-под воды, стала седая Балтика. Положительный опыт использования подводных миноносцев в защите Владивостока ускорил создание подводных сил для обороны морских рубежей страны.
Один из пионеров подводного плавания в России капитан 1 ранга Э.Н.Щенснович горячо отстаивал идею создания «отдельной части морской специальности». При его непосредственном участии специально созданная комиссия по подводному плаванию в своем итоговом докладе сформулировала требования к созданию новых сил флота.
6 марта 1906 г. в Высочайшем приказе № 52 указывалось: «Государь Император, в 6-й день сего года, Высочайше повелел соизволить: включить в установленную в 30-й день декабря 1891 г. классификацию судов военного флота разряды: а) посыльных судов и б) подводных лодок. «Подводные лодки ранее были причислены к разряду миноносцев и обычно назывались «ныряющие миноносцы».
Этот день — 19 марта по новому стилю — учрежден приказом ГК ВМФ России от 15 июня 1996 г. № 253 как День морских подводников.
27 марта 1906 г. Государь Император утвердил штат Учебного от¬ряда подводного плавания при порте Императора Александра III (Либава), а 29 мая – «Положение об учебном отряде подводного плавания». Командиром первого регулярного подразделения российского подводного флота стал Эдуард Николаевич Шенснович — первый русский под-водник, получивший чин «контр-адмирал».
8 декабря 1907 г. приказом по Морскому ведомству № 273 было объявлено «Положение о составе и подразделении флота». Согласно статье 13 распределение судов по разрядам включало в себя суда действующего флота, 1-го резерва, 2-го резерва и суда строящиеся и ремонтирующиеся. По Черному морю к судам действующего флота распределили подводные лодки «Лосось» и «Судак», предписанные в 3 ранга судов флота. В Отряд подводного плавания Черного моря вошли транспорт «Пендераклия» и подводные лодки «Лосось» и «Судак».

Первые подводные лодки Черноморского флота
Подводная лодка «Голланд-7р» спроектирована талантливым американским инженером Дж.П.Голландом. В 1901 г. компания «Голланд Торпедо Боут Компани» по-строила первую лодку «Фультон». Правление Невского судостроительного и механического заводов в Санкт-Петербурге подписало с американцами договор на право строительства лодок по проектам Голланда в России. В апреле 1904 г. Невский завод купил «Фультон». Лодка получила наименование «Сом» и послужила прототипом строительства ещё шести кораблей, в число которых входили лодки «Лосось» и «Судак». Однокорпусная лодка, с цистернами главного балласта внутри прочного корпуса длиной 19,8 м весила 110 тонн, могла погружаться до 30 м и ходить над водой максимальной скоростью до 8,5 узлов на расстояние до 430 миль семиузловым ходом. На борту имелись три торпеды, выпускаемых через трубчатый носовой торпедный аппарат калибром 450 мм. Конструкция корпуса предусматривала транспортировку на железнодорожной платформе. В начале августа 1907 г. на Черное море по железной дороге прибыла из Либавы первая боевая подводная лодка «Лосось».
25 августа в два часа дня лодку спустили на воду. Спуском руководил капитан над портом контр-адмирал М.Н.Колландс. Ему помогал корабельный инженер штабс-капитан Видстедт. На спуске присутствовали главный инспектор минного отдела М.Ф.Лощинский. Он в лейтенантские годы давал «добро» аппарату Джевецкого и теперь с высоты контр-адмиральской должности со знанием дела оценивал боевые возможности нового корабля. Во время спуска на лодке находился её командир старший лейтенант Б.А.Быков. Лодку сразу ввели в док.
10 сентября, около двух часов дня, там же где и ПЛ «Лосось», спустили на воду вторую подводную лодку «Судак», прибывшую в Севастополь в середине августа. Операцией, «прошедшей совершенно удачно», руководил инженер Видстедт. На спуске присутствовали контр-адмирал М.Н.Колландс, старший помощник капитана над портом подполковник Павловский, главный корабельный инженер порта полковник Янковский, главный минер капитан 2 ранга Щиголев, представители завода инженеры господа Вильсон и Натансон. Кроме начальствующих лиц, как и в первый раз, собралась большая тол-па случайных зрителей. ПЛ «Судак» была приобретена покупкою от Невского судостроительного завода и 18 июня по Высочайшему повелению её предписывалась зачислить в списки судов флота.
Обе лодки включили в 28-й флотский Его Императорского Величества Генерал-Адмирала Константина Николаевича экипаж. Если ПЛ «Лосось» перечислили приказом по Морскому ведомству из 9-го экипажа в 28-й еще 9 августа, то ПЛ «Судак» зачислили в списки судов флота ровно через четыре месяца. Все это время лодка проходила испытания в комиссии под председательством капитана 2 ранга Карпова. Испытания закончились удачно и лодку приняли в казну. 12 декабря, в Южной бухте командир лодки лейтенант Б.С.Безкровный в торжественной обстановке поднял Андреевский флаг.

Использованная литература
А.А.Аллилуев. Судостроение.1990, № 3, с.69-72.
Д.Голов. Подводное судоходство. СПб, изд.Рикекера, 1905.
Р.В.Кондратенко. Подводный флот. 2002, № 9, с.7-17.
А.Н.Крылов. Мои воспоминания. Л.: Судостроение, 1984, с.137.
В.А.Кучер, Ю.В.Мануйлов, В.П.Семенов. Русские подводные лодки. История создания и использования 1834-1923 гг. Том 1, часть 1. СПб.: ЦКБ МТ «Рубин», 1994, с.4-44.
Газета «Крымский Вестник». 1901, 19 июля, 22 сентября, 4 ноября, 11 ноября; 1902, 4 февраля; 1907, 26 августа, 12 сентября.
Журнал «Морской сборник». 1882, № 12, с.21-24; 1906, № 3, с.20; 1907, № 12, с.29; 1908, № 7 с 89-121; 1950, № 1- с.84-105.
В.М.Пашин и др. Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство. СПб.: ЦНИИ им.акад.Крылова, 2004, с.19-34.
В.Е.Чернобривец. Судостроение. 1991, № 1, с.72-73.