ТБ-3 СПБ (Составной пикирующий бомбардировщик — звено Вахмистрова)

 В тридцатые годы в Советском Союзе под руководством инженера Владимира Сергеевича Вахмистрова велись работы по созданию летающих авианосцев. Задачи, которые ставились перед ними, время от времени изменялись, но основным предназначением разработанной и отлаженной системы «Звено СПБ» было нанесение ударов с пикирования по важным малоразмерным целям в тылу противника, до которых не могли «дотянуться» обычные фронтовые бомбардировщики с ограниченной дальностью полета.
«Звено СПБ» представляло собой тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с четырьмя моторами АМ-34РН и подвешенными под его крылом двумя истребителями И-16 тип 24. В районе цели производилась расцепка, после чего истребители наносили удар и возвращались на аэродром «своим ходом». Каждый истребитель вооружался парой 250-кг бомб; самостоятельный взлет И-16 с такой нагрузкой едва ли был возможен. Основные технические проблемы в конструкции «Звена СПБ» удалось решить еще в конце 30-х гг., однако к началу войны все работы по «звеньям» были свернуты, и на вооружении советских ВВС они отсутствовали. Несколько самолетов ТБ-3 с демонтированными установками для подвески истребителей были переданы в состав авиации Черноморского флота.
Вскоре после немецкого вторжения В.С.Вахмистров, работавший у Н.Н.Поликарпова на заводе №51, обратился к заместителю начальника ВВС ВМФ генерал-майору авиации Коробкову с предложением использовать «звенья» в боевых действиях над морем. Мотивировки были следующими:
— точность бомбометания с пикирования значительно выше, чем с горизонтального полета, что особенно важно для поражения кораблей;
— авиация флота не располагала достаточным количеством современных двухмоторных пикирующих бомбардировщиков;
— над морем, где противодействие зениток носителям-авиаматкам исключается, а вероятность столкновения с истребителями противника мала, устарелость ТБ-3 становится не столь важной;
— после отцепки и сбрасывания бомб И-16 вполне могут постоять за себя в воздушном бою.
Аргументы возымели действие. Генерал Коробков обратился за разрешением на применение «звеньев» к наркому ВМФ адмиралу Н.Ф.Кузнецову и 22 июля получил разрешение. Вахмистров был немедленно командирован в 62-ю авиабригаду ВВС Черноморского флота, где за пару дней сумел восстановить узлы подвески на трех ТБ-3 и шести И-16. Кроме того, на авиаматках по его предложению установили броню у командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка, а в проходе между сиденьями летчиков смонтировали шкворневую установку спарки пулеметов ДА, из которой мог вести огонь правый пилот.
Вахмистров считал, что работу по повышению живучести ТБ-3 следует продолжать и с этой целью рекомендовал заменить ШКАСы у штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БТ, доработать топливную систему путем протектирования баков и подачи в них инертного газа. И-16 же, на его взгляд, практически не нуждались в переделках.
К июлю 1941 г единственным подразделением, имевшим довоенный опыт полетов на самолетах И-16 в составе «звеньев», была 2-я эскадрилья специального назначения 32-го истребительного авиаполка (иап) ВВС Черноморского флота. Ее командиром был капитан Арсений Васильевич Шубиков. Опытный летчик, участник боев над Сарагосой и Гвадалахарой, он носил на груди два боевых ордена, что в те годы считалось большой редкостью.
Уже в первый день войны нарком ВМФ поставил ВВС Черноморского флота задачу «ударами с воздуха уничтожать нефтебаки, мастерские, корабли и железнодорожные депо в Констанце и Супине…, а также береговые объекты противника на Дунае…». Врага следовало лишить прежде всего нефти, этой «крови войны», и 30 июня 1941 г. командующий ВВС Черноморского флота генерал-майор В.А.Русаков получил прямое указание от Н.Ф.Кузнецова о первоочередном «уничтожении объектов нефтепромыслов в Плоешти и Черноводского моста через Дунай».
Важное военно-стратегическое значение Черноводского моста объяснялось следующими причинами. Двухэтажный — железнодорожный и автомобильный мост, построенный в 1927 г., располагался в 60 км западнее Констанцы и был одним из крупнейших капитальных сооружений тогдашней Европы. Достаточно сказать, что общая длина его пролетов достигала 750 м, а высота моста в наивысшей точке — 75 м над уровнем реки.
С запада к мосту примыкала эстакада почти километровой длины. Через него же проходила железнодорожная линия, связывающая основные центры Румынии с побережьем, а под нижним настилом моста был проложен трубопровод Плоешти-Констанца Роль румынской нефти для Германии, затеявшей войну на два фронта, трудно было переоценить. Первые попытки разрушить мост силами 63-й авиабригады ВВС Черноморского флота не дали положительных результатов — бомбометание по узким целям, подобным мосту, с горизонтального полета, как правило, малоэффективно. Воздушное пространство в районе моста было объявлено немцами зоной, запрещенной для полетов, и зенитчики получили приказ открывать огонь по любому самолету, приближающемуся к мосту, в связи с чем на боевом курсе наши экипажи всегда подвергались ожесточенному обстрелу. Внезапности достигнуть не удавалось.
В начале августа командование ВВС Черноморского флота решило нанести еще один удар по Чернаводскому мосту и выделило для этого группу в составе пяти дальних бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 2-го мтаб и шестерки пикировщиков Пе-2 из 40-го бап. Кроме того, в состав группы включили три «Звена СПБ».
Боевая эффективность «звеньев» была проверена при бомбардировке Констанцы еще 26 июля. Тогда одна пара И-16 успешно атаковала нефтегородок, а другая — плавучий док. После сброса бомб И-16 перехватила пара Bf109E, но воздушный бой оказался безрезультатным. Немцам удалось сбить только летающую лодку МБР-2, выделенную для поиска и спасения экипажей советских самолетов, которые участвовали в ударе по румынскому порту.
Важным обстоятельством, выявившимся при анализе результатов налета, для полковника В.Н.Калмыкова, на которого было возложено руководство всей операцией, стала необходимость увеличения запаса топлива у истребителей на случай возможного воздушного боя в районе цели и для гарантированного возвращения из района Черновод. Расчеты показывали, что истребителям требовалось еще примерно по сотне литров бензина. Иначе мог повториться эпизод с вынужденной посадкой одного из «СПБ», не долетевшего всего 30 км до одесского аэродрома.
С этой целью техники 32-го иап под руководством военинженера 3 ранга П.Телепнева подготовили для И-16 подвесные подфюзеляжные баки емкостью по 93 литра (под крылом на штатных держателях самолеты несли бомбы). Бензин из подвесных баков вырабатывался в первую очередь, после чего они сбрасывались.
Ранним утром 10 августа 1941 г. три тяжелых бомбардировщика с подвешенными под крыльями И-16 вылетели с аэродрома в Евпатории и направились к устью Дуная. Головной ТБ-3 пилотировал старший лейтенант С.Гаврилов, в кабинах истребителей находились капитан А.Шубиков и лейтенант Б.Литвинчук. Второе звено — командир авиаматки майор Е.Разенко, в И-16 — старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенант И.Каспаров. Третье звено из-за неисправности ТБ-3 вернулось на свой аэродром, не выполнив задания.
В 5.10 на траверзе Георгиевского гирла в 15 км от берега под крылом носителей поочередно зажглись желтые и зеленые лампочки световой сигнализации, что означало «приготовиться» и «отцепка». Четыре истребителя отделились от своих носителей и со снижением направились к цели.
В отчете немецкой военно-воздушной миссии в Румынии дальнейшие события описывались следующим образом:
«10.8.1941 г. советские самолеты, действуя с высоты от 3000 до 4000 м при безоблачном небе трижды атаковали Черноводы, сбросив примерно 17 бомб на город. Явной целью удара был мост через Дунай, поскольку две бомбы попали в него, слегка повредив силовые балки и опоры и воспламенив трубопровод. Движение по мосту было прервано преимущественно из-за пожара. Нефтеперерабатывающий завод также получил небольшие повреждения».
Хотя немцы отметили участие бомбардировщиков СБ и ДБ-3, они ни словом не обмолвились об истребителях. Между тем, именно они добились наибольшего успеха.
Первыми на цель вышли ДБ-ЗФ, но ни одна из сброшенных ими ФАБ-500 в мост не попала. В 5:35 настала очередь пилотов И-16». Они атаковали поочередно, пикируя с высоты 1800 до 300 м, не обращая внимание на огонь зениток. Каждый сбросил по две ФАБ-250, взрыватели которых устанавливались на 0,1 — секундное замедление. Взрывы происходили столь близко, что все самолеты «поймали» осколки собственных бомб.
Шестерке Пе-2, завершавшей удар по мосту, пришлось труднее всего. Зенитные орудия среднего и малого калибра вели плотный огонь, появились в небе и четыре немецких истребителя. Все же «пешки» добились одного попадания в мост бомбой ФАБ-250 и сумели вернуться на свой аэродром без потерь. В немецком отчете атака Пе-2 также осталась «незамеченной», зато все повреждения моста приписывались семерке СБ-2, якобы бомбившей объект с высоты 500 м. На самом деле бомбардировщики СБ участия в ударе не принимали.
Четверка Шубикова благополучно приземлилась на аэродроме под Одессой и готовилась к перелету в Евпаторию, когда в небе показались немецкие самолеты, летевшие бомбить город. Пришлось подняться в воздух и отогнать вражеские бомбардировщики, а затем, повторно дозаправившись, возвратиться на базу в Крыму.
Фотоконтроль результатов налета показал: мост действительно получил повреждения, возник пожар, но румыны быстро сумели его взять под контроль, а затем и ликвидировать. Обрушенный пролет на снимках не наблюдался, а движение по мосту было восстановлено уже к вечеру того же дня, и поэтому в вечернем сообщении Совинформбюро от 11 августа 1941 г. желаемое выдавалось за действительное.
Вероятно, доклад о разрушении моста поступил «наверх» немедленно после возвращения самолетов и был сделан на основании сообщений экипажей, участвовавших в операции.
Ситуация для командующего ВВС Черноморского флота генерал-майора Русакова складывалась весьма неприятная, поэтому повторный налет запланировали на 13 августа. На этот раз для бомбежки моста выделялись только «звенья СПБ», продемонстрировавшие наивысшую точность бомбометания.
Старт с аэродрома в Евпатории сделали в 3:30. Авиаматки ТБ-3 пилотировали старшие лейтенанты С.Гаврилов, Огнев и лейтенант Трушин, в кабинах И-16 на задание отправились капитан А.Шубиков, старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенанты П.Данилин, И.Каспаров, С.Кузьменко и Д.Скрынник. В 5:40 в 15 км от берега была произведена расцепка, а спустя десять минут И-16 попарно пикировали на цель с высоты 1800 м. На этот раз успех был полным: экипажи отметили пять прямых попаданий бомбами ФАБ-250 в мост и один взрыв в 30-40 м от него. По уточненным данным и фотоснимкам, сделанным позднее, удалось установить, что в результате бомбометания оказалась полностью разрушена одна 140-метровая ферма моста и вновь перебит нефтепровод.
Практически на всем маршруте самостоятельного полета истребителей к цели зенитные установки вели огонь, однако повреждений советские самолеты не получили. Обстреляв расчеты зениток на выходе из пикирования, «ишачки» ушли от моста с набором высоты 1500 м и в 7:05 приземлились на одесском аэродроме. После дозаправки истребители в тот же день вернулись на свой аэродром Евпатории.
Спустя несколько часов после успешной атаки моста Юрий Левитан зачитал следующие строки: «Как уже отмечалось в вечернем сообщении Советского Информбюро от 11 августа, советские летчики разрушили румынский железнодорожный мост… около станции Черновода… Операцией по разрушению Черноводского моста руководил дважды орденоносец тов. Шубиков. К румынскому побережью группа советских самолетов подошла на большой высоте несколькими эшелонами. От берега моря до моста оставалось около 60 км… Подразделения разошлись по звеньям и поочередно, идя вдоль моста, начали сбрасывать бомбы на мост с пикирования. Зенитные установки, охранявшие мост, открыли огонь. Но в это время звено советских самолетов на бреющем полете обрушилось на румынских артиллеристов. Одна батарея замолчала. Через две минуты открыла огонь вторая батарея. Но и ее на втором заходе звено наших самолетов вывело из строя… Мост разрушен. Советские летчики блестяще выполнили боевое задание…».
Информационная война, как видим, касалась и тактики применения авиации. В сообщении его составители ни словом не обмолвились о летающих авианосцах, зато красочно описали вымышленные подробности о «нескольких эшелонах» бомбардировщиков и способе подавления вражеских зениток.
Рассмотрев контрольные фотоснимки, генерал Русаков был вполне удовлетворен: на этот раз мост действительно оказался надолго разрушенным. В то же день указом Президиума Верховного Совета СССР капитан Шубиков был награжден орденом Ленина, первым на флоте с начала войны.
Успех придал силы и породил надежды. Вахмистров в своем письме генералу Коробкову, датированном 13 августа 1941 г., предложил расширить масштабы боевого использования «звеньев» и с этой целью довести число авиаматок ТБ-3 до десяти, а подвесных истребителей — до сорока. Он писал: «Звено СПБ» должно дать значительный эффект при операциях против танковых колонн. В этих случаях на меньших расстояниях один ТБ-3 может обслуживать 3-4 пары самолетов И-16, поднимая их на высоту 400-500 м пару за парой…». Кроме того, Вахмистров предлагал использовать «звено» в системе ПВО флота с целью увеличения продолжительности дежурства истребителей в воздухе.
Но генерал Коробков, предварительно изучивший вопрос о возможности получения нескольких ТБ-3 из состава ВВС Красной Армии, в своем докладе наркому ВМФ не рекомендовал наращивать группировку «звеньев»: «ВВС ВМФ имеют 12 самолетов ТБ-34АМ-34РН, из коих 5 самолетов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолетов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение хотя бы 10 самолетов ТБ-34АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолеты сняты с производства еще в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150 шт.)».
В начале следующего, 1942 г., бомбардировщик ТБ-3 был снят с производства.
Потеряв почти все базы в Крыму, авиация Черноморского флота вынуждена была действовать с единственного севастопольского аэродрома на мысе Херсонес и с авиабаз, находившихся на кавказском побережье. Ситуация осложнилась настолько, что флоту было уже не до экспериментов со «звеньями». А вскоре массовое производство двухмоторных бомбардировщиков Пе-2 отчасти сняло проблему поражения малоразмерных целей с пикирования. Идея составного самолета в очередной раз умерла, чтобы много лет спустя снова возродиться, но уже в новом обличье.
Что же касается капитана Шубикова и его товарищей, разбомбивших Чернаводский мост, то у большинства из них судьбы оказались трагическими. «Звенья СПБ» еще несколько раз поднимались в воздух для нанесения ударов по колоннам немецких войск и важным объектам в ближайшем тылу противника. На сухопутном фронте устаревшие авиаматки ТБ-3 вместе с подвешенными СПБ каждую минуту рисковали стать жертвами вражеских истребителей. Самому же Шубикову чаще приходилось вылетать в роли «обычного» истребителя, прикрывавшего действия коллег.

Источники:
История конструкций самолетов в СССР,1938-1950 гг. /В.Б. Шавров/
Самолеты сталинских соколов /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
Составные пикировщики /АвиАМастер 1984 №4, Ал. Медводь, Дм. Хазанов/