Menu
Дуглас DC-3
Ли-2 «Аэрофлота»
Ли-2 в крымском лесу
Ли-2 в крымском лесу. В кабине – комиссар Северного соединения Н.Д. Луговой. 1944 г.
Ли-2 в крымском лесу. Встреча партизан Северного соединения и экипажа А.А. Алиева. 1944 г.
Рисунок Э.Грабовецкого, партизана и художника: «На партизанском аэродроме».
Открытие памятника на Большом Баксанском аэродроме.
Памятник на посадочной площадке Иваненкова казарма (нагорье Долгоруковская яйла).
С. Ткаченко (Старый Крым)
Надежда и опора крымских партизан: «Дуглас»
Ключевым компонентом любой авиационной задачи является применяемая для её выполнения авиационная техника. Снабжение крымских партизан осуществлялось с весны 1942 г. практически исключительно воздушным путём посредством самолётов различной ведомственной подчиненности (Военно-Воздушные Силы (ВВС) фронтов и Черноморского Флота, Гражданский Воздушный Флот (ГВФ)) и организационной принадлежности (авиационные части и подразделения). Партизанское движение в Крыму 1941-1944 годов в последнее время находится под постоянным вниманием исследователей, проблематику взаимодействия крымских партизан и советской авиации изучает автор настоящей статьи. В многих научных статьях, опубликованных в специализированных изданиях, и обобщающих работах он подробно остановился на разнообразном снабжении партизан посредством авиации, эвакуационных мероприятиях разными типами самолетов [1; 2; 3; 4]. В круг этих вопросов входит и такой важный элемент любого авиационного снабжения и взаимодействия вообще, каким является конкретный тип используемой авиатехники. Этот посыл актуализирует представленный ниже материал.
Основным самолётом (в смысле количества перевезённых и доставленных грузов, интенсивности использования, роли в эвакуационных мероприятиях), использовавшимся для снабжения крымских партизан, был средний военно-транспортный самолёт ПС-84, переименованный позже в Ли-2, а также произведённый в США и поставляемый в СССР по ленд-лизу самолёт-аналог С-47.
Двухмоторный пассажирский самолет (14-21 пассажир) при четырех-пяти членах экипажа (командир корабля, правый лётчик, борттехник, штурман, иногда – ещё стрелок) — воспроизведение американского самолета Дуглас DC-3 [5, с.426]. Самолет хорошо себя зарекомендовал как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Самолет Ли-2 имел несколько модификаций-вариантов, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме деталей оборудования и вооружения), а менялась лишь нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, самолеты были транспортные [6, с.5-6].
Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу, а также решения бомбардировочных задач. Отдельные Ли-2 применялись до 80-х годов. Вообще его прототип DC-3 — один из наиболее долговечных самолетов мира. Всего в СССР было изготовлено 4863 экз., в т.ч. до июня 1945 г. только авиазаводом №84 — 2419 (включая собранные из американских деталей) [7, с.237].. В пилотировании самолет хотя и не идеален, но прост и лёгок. Летчики о самолете Ли-2 говорили: «…не надо только мешать ему лететь» [8, с.156].
Появление самолёта и особенности его конструкции. В 1935 году государственная комиссия под руководством Туполева через Амторг Трейдинг Корпорейшин закупила в США DC-2. После всесторонних испытаний выполненных ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на его производство в СССР. Летом этого года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Харламова. К покупке был выбран более совершенный DC-3. 17 июля был подписан договор с фирмой «Дуглас» и предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. Производство нового самолета осваивалось на подмосковном заводе № 84 им. В.П. Чкалова в Химках, под руководством В.М.Мясищева – главного конструктора конструкторского бюро завода (КБ-6). К началу ноября 1938 года, из деталей, привезенных из США, на заводе был собран первый самолет. С сентября по декабрь 1939 года машина успешно прошла Государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Машина получила обозначение ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84) [9, с.3-5].
Летом 1940-го был собран первый самолет из отечественных материалов. К концу года их удалось собрать шесть в подмосковных Химках, на заводе №84. В 1940 году производство ПС-84 было налажено в Казани на заводе № 124 вместо ТБ-7, но после выпусков 10 машин производство свернули. В 1940 году начали строительство завода в Ташкенте, который планировали под выпуск этих самолетов. С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84 в гражданском секторе. Аэрофлот располагал 12 ПС-84, и таким же количеством DC-3, последние использовались для международных линий, а ПС-84 обслуживал внутренние (в основном дальние, такие как Москва-Иркутск) [10, с.79-80].
С сентября 1942 года военная версия отечественного ПС-84 получила обозначение — Ли-2, по имени главного инженера завода №84 Б. П. Лисунова, не руководившего строительством этого самолета, как принято считать в популярной литературе, а ответственного за реализацию советско-американского лицензионного договора [11, с.426].
Самолет представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования отечественных материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, тоже вносились некоторые непринципиальные изменения. Двигатели не копировались, использовался существующий отечественный аналог. Самолет был снабжён мотором АШ-62ИР А. Швецова мощностью 1000 л.с. (тот же двигатель использован и в знаменитом бипланe Ан-2) [12, с.4-6]. Последние самолеты этого типа были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х.
Конструкция Ли-2 — цельнометаллическая из дуралюмина с полотняной обшивкой рулей и элеронов. В первом варианте в самолете было 14 пассажирских мест. Потом, во втором варианте, число пассажирских мест было увеличено до 21. Двигатели АШ-62ИР с винтами АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161. Мощность взлетная 1000 л.с., номинальная на земле 820 л.с., номинальная на высоте 1500 м 840 л.с., эксплуатационная 738 л.с. Запас топлива максимальный 2320 кг (для дальности 2500 км), нормальная дальность 1100 км при нагрузке 1200 кг. Рейсовая скорость 220 км/ч. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м составляла 1300 м [13, с.134-137].
В контексте исследования снабжения партизан посредством самолётов этого типа, важно отметить его взлетно-посадочные характеристики. Ли-2 имел два колеса 1200 х 450 мм. Уборка и выпуск шасси происходили от гидросистемы (основные колёса убирались в мотогондолы двигателей), хвостовое колесо размерами 600 х 250 мм не убирается. Ширина колеи шасси 5,63 м [14, с.164, 170]. Взлетно-посадочные характеристики составляли для нормально гружёного самолёта: разбег при взлете по бетону с 1000 кг на внешней подвеске – 580 м, пробег при посадке – до 600 м. Необходимо сразу отметить, что применение самолёта с необорудованных посадочных площадок горнолесной части Крыма, а также опытность и мастерство пилотов изменяло эти характеристики как в сторону увеличения, так и уменьшения разбега и пробега.
Для оценки габаритов, необходимо отметить, что размах крыла составлял 28,81 м, длина самолёта — 19,65 м, а высота — 5,17 м. Масса пустого самолета составляла 7650 кг, а нормальная взлетная – 10700 кг. Максимальная скороподъемность была 240 м/мин, практический потолок — 5600 м [15, с.8-9].
На ПС-84 (Ли-2) предусматривалась и внешняя подвеска грузов. Специальный мост, созданный в 1939 г. группой конструкторов под руководством Привалова на заводе №468, крепился под центропланом. На бомбодержателях Дер-19 и Дер-31 размещались разнообразные грузы – парашютные мешки ПДММ, бензобаки ПДББ ескостью от 100 до 400л, универсальные короба (под 300 кг груза каждый). Сброс осуществлялся с помощью электробомбосбрасывателя ЭСБР-3; стоял и запасной механический АСБР. Мост был съёмным, пятеро рабочих могли установить его всего за 7 минут. Суммарная полезная нагрузка у ПС-84 модификаций времен войны равнялась 2400 кг (1000 – на подвеске, остальное – в грузовой кабине). При переделке самолёта под бомбардировщик (по проекту ОКБ-43 под руководством А.Шульгина) под центропланом устанавливался мост с четырьмя держателями Дер-19, допускавшими подвеску боеприпасов калибром до 500кг или грузовых мешков и баков с максимальной нагрузкой в 1000 кг. Самолёт оснастили основным электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-3п и аварийным механическим; бомбовый прицел НКПБ-3 устанавливался снаружи у правого окна пилотской кабины (прицеливание осуществлял штурман, сидевший вместо второго пилота на его месте). Это явно повлияло на летно-технические характеристики, но условия работы экипажа явно в лучшую сторону отличались от таковых на классических бомбардировщиках [16, с.113-114].
История боевого применения ПС-84 (Ли-2). ПС-84 только начинали осваивать в ГВФ, как пришлось принять участие в боевых действиях. Зимой 1939-1940 гг. во время советско-финского конфликта несколько мобилизованных гражданских машин этого типа привлекались для перевозки раненых. Когда началась Великая Отечественная война, Аэрофлот был подчинен Наркомату обороны, и на базе его подразделений сформировали шесть авиационных групп ГВФ особого назначения (АГОН). Количество Ли-2 в них было не одинаковым. Так, в Московской группе насчитывалось не менее 50 таких машин, а в Киевской — всего 4. Осенью 1942 г. Московская АГОН была преобразована в 1-ю транспортную дивизию ГВФ, а остальные группы в полки. С первых дней войны они обеспечивали перевозки людей и грузов в интересах вооруженных сил. В октябре 1941 г. участвовали в срочной переброске в район Орла частей 5-го воздушно-десантного корпуса. В том же месяце снабжали по воздуху гарнизон о. Даго. С начала октября 1941 г. был организован знаменитый «воздушный мост» в Ленинград. В январе — феврале 1942 г., в ходе контрнаступления под Москвой, ПС-84 привлекались к выброске воздушных десантов, в частности, под Вязьмой. Позже они сбрасывали грузы десантникам и конно-механизированным группам, прорвавшимся в тыл противника [17, с.28].
5 марта 1942 г. постановлением ГКО СССР была создана авиация дальнего действия (АДД), которую возглавил генерал-майор А. Е. Голованов. Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АДД первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала возглавляемая полковником В. Е. Нестеровым 1 -я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-и и 102-й полки (командиры В. С. Гризодубова и Б. П. Осипчук). Сначала дивизия располагала только «воздушными грузовиками», что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в авиачастях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово «транспортная» исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 г. под командованием Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов — в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди дальней авиации осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС. Как бомбардировщики ПС-84 впервые использовали в Карелии в марте 1942 г. Это были кустарно переделанные машины. С начала 1942 г. на фронте на ПС-84 начали монтировать бомбодержатели. С мая 1942 г. штатное бомбовое вооружение устанавливалось прямо на заводе, одновременно различными предприятиями аналогично дорабатывались самолеты предыдущих серий. Бомбовая нагрузка составляла до 1000 кг. Первой операцией «настоящих» бомбардировщиков стал налет на Щигры 24 июня 1942 г. Ли-2 с бомбами активно использовали в боях на Дону и под Сталинградом. Их количество в АДД постоянно возрастало. В феврале 1944 г. они участвовали в массированных ночных налетах на города Финляндии, в сентябре того же года бомбили Венгрию, в декабре — Восточную Пруссию. Последний случай применения Ли-2 в больших количествах в качестве бомбардировщиков — удары по Кенигсбергу в апреле 1945 г., при этом часть вылетов совершалась днем [18].
Кроме частей дальней авиации и ГВФ, советскими «дугласами» располагали вспомогательные авиаподразделения флотов, а также авиадивизия особого назначения (АДОН), занимавшаяся прежде всего правительственными перевозками и полетами высшего командования. Закреплялись Ли-2 и за некоторыми заводами, прежде всего Наркомата авиапромышленности.
Универсальность Ли-2 позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. В начале войны это в основном были транспортные перевозки, которые первыми стали выполнять летчики ГВФ. Касательно крымских событий, то ПС-84 летали в окруженный Севастополь. Незадолго до падения города 20 самолетов МАГОН были переброшены в Краснодар, откуда с 21 июня по 1 июля 1942 г. выполнили 229 ночных полетов, доставив 218-230 т грузов и эвакуировав 2136-2174 человека [19, с.321-323]. Значительную сложность при выполнении этих заданий представляла посадка на Херсонесский аэродром, который часто находился под огнем противника. Чтобы не спровоцировать обстрел в момент прибытия транспортника, световые сигналы на аэродроме появлялись, когда ПС-84 уже находился на посадочном курсе. В свою очередь и авиаторы включали фары всего за несколько метров до полосы. Был потерян всего один самолет: 26 июня после нескольких сильнейших бомбежек севастопольцам удалось восстановить лишь узкий участок ВПП, и ПС-84 на пробеге угодил колесом в воронку, подломил стойку шасси и получил другие повреждения. Отремонтировать его не смогли и сожгли при отступлении.
Перевозки в интересах сражавшихся на фронте частей подразделения Ли-2 выполняли в течение всей войны. Но в контексте исследования интересны данные по взаимодействию с партизанами. Известно, что за годы войны советским партизанам по воздуху было переправлено десятки тысяч тонн боеприпасов, медикаментов, вооружений, в том числе тяжелых – 5 полковых 76-мм пушек, 16 противотанковых 45-мм пушек, 1445 миномётов [20, с.443]. Львиную долю этих грузов доставили именно Ли-2 АДД и ГВФ. Рейсы в тыл противника требовали отличной штурманской работы, иначе найти ночью на лесистой местности крохотную площадку, обозначенную всего несколькими кострами, было просто невозможно. В течение первого года абсолютное большинство грузов сбрасывалось на парашютах. Но в этом случае часть из них неизбежно утрачивалась, а на земле оставались неэвакуированные раненые, больные, дети. Начиная с сентября 1942 г., стали все больше практиковаться посадки на партизанские «аэродромы». Это потребовало от летчиков высочайшего мастерства, ведь люди, готовившие эти площадки, чаще всего имели весьма отдаленные представления о том, какими должна быть полоса для приема тяжелого по тем временам воздушного корабля и подходы к ней. Необходимо отметить, что благодаря посадочному способу партизанам удалось доставить даже тяжелое вооружение. Например, в октябре 1942 г. экипажи Б. Лунца и Н. И. Слепова из 101-го полка АДД доставили в соединения С. А. Ковпака и А. Н. Сабурова первые артиллерийские орудия [21, с.89-90].
Участвовали Ли-2 и в выбросках парашютных десантов и специальных разведывательных и диверсионных групп, в том числе и в горнолесную часть Крымского полуострова. В большинстве случаев они высаживали относительно небольшие группы. Одна только 1-я авиатранспортная дивизия (бывшая МАГОН) доставила в тыл (не в Крым) 850 разведчиков; за эти рейсы четыре лётчика были удостоены звания Героя Советского Союза [22, с.26].
Особенности эксплуатации самолёта С-47. С начала 1942-го в США начали строится С-47 «Скайтрейн» с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз.
Первую партию из двадцати пяти С-47 должны были передать в мае-июне 1942-го, но последовал ряд задержек, из-за которых первые семь С-47 доставили на авиабазу Лэддфилд на Аляске только в сентябре. 10 октября советские перегонщики приняли шесть машин, которые перелетели на нашу сторону Берингова пролива и двинулись далее по «Алсибу» — трассе Фэрбэнкс — Красноярск. До марта 1943-го Советский Союз получил 30 С-47. Впоследствии масштабы поставок этих самолетов постоянно увеличивались. Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская миссия. В Красноярск прилетели 704 машины [22, с.21-22].
В нашу страну поставлялись несколько вариантов С-47: С-47А с измененным электро — и радиооборудованием и С-47В с моторами большей высотности R-1830–90 и возможностью установки дополнительного топливного бака в салоне. С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В — 27. При убранных сиденьях можно было взять 18–24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в народе Ли-2 и С-47 назывались просто «Дуглас». Это было понятно — внешне их различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью «Ли-2». Еще труднее отличить ПС-84 от довоенных DC-3.
Первые С-47 использовались для обслуживания самой Красноярской трассы, как она официально называлась в СССР. Ими заменили изношенные ПС-84, ранее работавшие здесь, и первоначально выделенные из состава Московской авиагруппы ГВФ. В апреле 1943-го эти машины свели в транспортную эскадрилью (из 20 экипажей), а в июне эскадрилью развернули в 8-й транспортный полк (трап) под командованием В.А.Пущинского.
С-47 этого полка перевозили людей и грузы, осуществляли спасательные операции. Этот же полк обеспечивал перегонку по трассе других С-47. Много С-47 поступило в чисто транспортные подразделения. На это были свои причины. Ли-2 в том виде, в котором он выпускался в войну Ташкентским авиазаводом, был самолетом двойного назначения — транспортным и одновременно дальним ночным бомбардировщиком, а С-47 являлся чисто транспортной машиной. Поэтому Ли-2 вооружали преимущественно дальнебомбардировочные части, а С-47 — транспортные. Хотя по несколько С-47 обычно передавали и в полки, укомплектованные Ли-2. Они использовались для выполнения специальных заданий, для хозяйственных нужд и как «техпомощь» при вынужденных посадках самолетов полка. С лета 1943-го С-47 стали поступать в транспортные части ГВФ. Наибольшее их количество имела 1-я транспортная дивизия (впоследствии 10-я гвардейская), базировавшаяся в подмосковном Внукове. Эти машины прибыли также в 3-ю отдельную дивизию связи (Мячково) и отдельные полки ГВФ, действовавшие на фронтах. Такие полки к концу войны обычно обязательно включали отряд из пяти Ли-2 или С-47. «Дугласы» наряду с Ли-2 составляли костяк нашей военно-транспортной авиации [23, с.21-23].
С-47 во многих отношениях отличался от Ли-2. Мощные двухрядные «звезды» R-1830 обеспечивали более высокую скорость (до 360 км/ч на высоте 2300 м) и больший практический потолок, увеличилась и грузоподъемность. Моторы были очень удачно смонтированы и удобны в обслуживании. На замену одного двигателя М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа. На С-47 при съеме вместе с моторамой — всего десять. Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. «Дуглас» был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток [24, р.28].
Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5–6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40–45 минут. На «Дугласе» же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью [25, с.31].
С-47 был надежен и экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2 [26, р.18-19].
В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 — очень редки, обычно их не ставили и у нас. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины.
За рубежом С-47 летают и сейчас [27, р.44-46]. Эти самолеты-долгожители участвовали практически во всех войнах, произошедших в мире после 1945г. Эта надежная, прочная и экономичная машина так же, как и ее советский собрат Ли-2, вполне заслужила свою поистине легендарную репутацию.
«Крылатые крымские партизаны» — «Дугласы».
3 октября 1942 г. на основную партизанскую посадочную площадку – «Большой Баксанский аэродром» — прилетел первый ПС-84 из состава Закавказской особой авиагруппы ГВФ, и сделал в следующую ночь ещё рейс с посадкой (командир корабля майор М.А.Субботин); всего до 12.10.1942 г. экипаж сделал 5 успешных самолётовылетов в Крым с посадками и сбросками грузов.
А вообще полёты средними военно-транспортными самолётами и последующие посадки (11 – в октябре) и сбрасывания грузов были осуществлены по инициативе Главнокомандующего партизанским движением маршала Советского Союза К.Е.Ворошилова и начальника Центрального Штаба партизанского движения П.К.Пономаренко, в отношении к начальнику Главного Управления Гражданского Воздушного Флота об авиационной поддержке партизан Крыма от 13 октября 1942 г., в котором говорилось о крайне тяжелом положении крымских партизан. «В лесах скопилось большое количество раненых, которых необходимо эвакуировать, и остающихся на зиму партизан снабдить продовольствием, вооружением и боеприпасами. Всего необходимо перебросить в районы Крыма свыше 100 тонн различных грузов и вывезти от партизан до 300 человек раненых. Посадка тяжелых самолетов в районах Крыма, занятых партизанами, возможна. Там производили посадку самолеты ПС-84 и ТБ-3 ЗАКВО» [20, с.137]. Просьба о выделении 5 самолетов ПС-84 для работ по оказанию помощи партизанам Крыма была выполнена частично – выделены три летательных аппарата из состава МАГОН (Московской авиационной группы особого назначения ГВФ) [28, л.92] . Командующий партизанским движением Крыма полковник М.Т. Лобов в своём итоговом докладе от 18 октября 1942 г. вопросам эвакуации самолётами уделил особое внимание. Отмечено, что попытка вывезти людей на подлодке трижды не увенчалась успехом, кроме одной операции в 3-м районе, когда катером вывезли почти 80 человек. Эвакуация воздухом налажена, каждый день работает 5 легких самолетов У-2 и С-2. За эти последние два месяца удалось произвести посадку на парти¬занских площадках ТБ-3 и «дуглас» — всего сделано 6 посадок и до 100 посадок самолетов С-2 и У-2. «Всего с начала партизанского движения вывезено самолетами и морем до 450 человек. Партизаны освоили места приема самолетов, и был приобретен большой опыт посадки самолетов всех типов, связи самолетов с землей и охраны посадоч¬ных площадок» [29, л.10-11]. Всего же, за три месяца (октябрь-декабрь) транспортными самолётами из разных авиачастей различной ведомственной подчиненности было сделано более 40 самолётовылетов по сбросу грузов и большинство – с посадками [28, л.100-101].
Важно отметить те авиационные части и подразделения (группы), которые использовали для снабжения крымских партизан самолёты типа Ли-2 и С-47 «дуглас». О полётах отдельного экипажа из состава Закавказской особой авиагруппы ГВФ упоминалось выше. В период с декабря 1942г. по июнь 1943г. посадок в горнолесной части Крыма не производилось, грузы доставлялись и сбрасывались парашютным и беспарашютным способами различными самолётами, в том числе и Ли-2. Так, четыре месяца — с 16 февраля по 17 июня 1943 года — воевал на Северо-Кавказском фронте 102-й авиационный полк, вооруженный Ли-2 в бомбардировочном варианте. 954 тонны бомб сбросили советские экипажи на врага, выполняли другие т.н. специальные задания. «Полеты по просьбе Центрального штаба партизанского движения поручили выполнить группе экипажей, которой руководил капитан А.Д. Щуровский и штурман отряда капитан А.Т. Пустовойт. Мне пришлось не только обеспечивать подготовку пяти самолетов моего отряда, но и самому летать в Крым борттехником в составе экипажа младшего лейтенанта Л.А. Скуднова…. Мы поработали неплохо. По донесениям разведки, партизаны получили 49 тонн продовольствия, 5 тонн боеприпасов. Было десантировано 16 парашютистов. Но в Крыму, на Таманском полуострове, над Керчью мы потеряли 29 боевых товарищей и 6 самолетов» [8, с. 138-139].
А непосредственно с июня 1943 года на материальное обеспечение крымских партизан действовал (или, как говорят в авиации, работал) 1-й авиационный транспортный полк ГВФ из состава 1-й авиационной транспортной дивизии ГВФ (атд ГВФ) [30, с.70]. На вооружении полк имел военно-транспортные самолёты Ли-2 и С-47.
Сформировано соединение как Московская авиагруппа особого назначения ГВФ (МАОН ГВФ) в первые дни войны из опытных летчиков гражданской авиации [17, с. 28]. Имела семь отрядов (с конца 1941 г. назывались эскадрильями). Основной аэродром базирования – Внуково Московской области. МАОН была оснащена самолетами ПС-84 (с сентября 1942 г. изменено наименование на Ли-2). Выполняла самые разнообразные задания по доставке грузов и людей, в т.ч. в тыл противника в интересах партизан Украины и Крыма, Белорусской и Литовской ССР, Смоленской и Орловской областей [31, с. 83]. С сентября 1942 г. авиагруппа была преобразована в 1-ю авиатранспортную дивизию ГВФ. Командиром 1-ой атд ГВФ с осени 1942г. по март 1944 г. был генерал-майор авиации М.П. Казьмин. Преобразована Приказом НКО СССР №0361 от 05.11.1944 г. в 10-ю гвардейскую авиационную транспортную дивизию ГВФ [32, с. 28].
Кроме названного авиаполка, в интересах крымских партизан в рассматриваемый период летало ещё две группы самолётов из различных авиачастей. Летали на посадочные площадки в горнолесной части Крыма экипажи А.Л.Москалины и Б.Г.Китаева на Ли-2 из 11-го гвардейского дальнебомбардировочного авиаполка. Эта воинская часть за всю войну имела несколько наименований: 14-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк (22.06.1941 — 14.01.1942), 14-й авиационный полк дальнего действия (06.03. 1942 — 26.03. 1943), 11-й гвардейский Сталинский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия (26.03.1943 — 26.12.1944), 11-й гвардейский бомбардировочный Сталинский Краснознаменный авиационный полк (26.12. 1944 — 09.05. 1945 гг.) [32, с.29]. К августу 1941 г. полк был введен в состав 22-й авиационной дивизии (ад) и приступил к действиям в интересах Южного и Юго-Западного фронтов. В ноябре-декабре 1941 г. и начале января 1942 г. пять экипажей ТБ-3 полка доставляли продовольствие в осажденный Ленинград. С января 1942 г. пять экипажей ТБ-3 действовали в составе транспортной авиагруппы особого назначения майора Поликарпова, которая с 25 февраля до мая 1942 г. совершала ночные вылеты для снабжения крымских партизан (посредством сбрасываний грузов с бомбардировщиков ТБ-3). В марте 1942 г. полк был в составе 22-й авиадивизии, когда на ее основе была сформирована новая 62-я авиационная дивизия дальнего действия (позже преобразована в 9-ю гвардейскую авиадивизию дальнего действия, затем в 22-ю гвардейскую бомбардировочную авиационную дивизию) на самолётах Ли-2. В составе этой дивизии полк прошел всю войну [33, с. 50].
Группу в два самолёта от этого полка возглавлял гвардии капитан В.Д.Савельев. Наиболее прославился гвардии лейтенант А. Л. Москалина, который совершил более 70 результативных полётов к партизанам. А всего, по данным музейных фондов, экипаж Ли-2 во главе с Москалиной летал в Крым с 25 июня по 26 октября 1943 года, сделал 32 посадки, более сорока сбросов грузов, освоил 16 августа 1943 г. новую посадочную площадку «Иваненкова казарма» в северной части нагорья Долгоруковская яйла, привёз с «Большой земли» командный состав, награды партизанам и новое оружие – наземные установки реактивных снарядов [34, л.22, 25, 31].
Вторая группа лёгкомоторных самолётов была вооружена самолётами У-2, С-2 и ПР-5, и организационно входила в 8-й отдельный авиационный полк ГВФ (08.11.1942 – 24.11.1944), который назывался далее 23-й отдельный авиационный Берлинский орденов Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени полк ГВФ. Хотя на вооружении полка стояли отдельные самолёты Ли-2, посадок они в Крыму не делали [35, с. 150-152].
Количественный состав самолётного парка названных полков и групп пока не поддаётся точному подсчёту – в крымских архивах таких данных не найдено. Однако анализ косвенных данных позволяет говорить минимум как о 15-18 самолётах Ли-2 (С-47) привлекаемых к полётам в Крым за весь период взаимодействия советской авиации и крымских партизан. Необходимо отметить, что соответствующие самолёты приземлялись и взлетали с необорудованных площадок: всего таких площадок было шесть, но по взлетно-посадочным параметрам Ли-2 использовались только две – «Большой баксанский аэродром» на Караби-Яйле, и «Иваненкова казарма» на Долгоруковской яйле. Сброски грузов с Ли-2 происходили и в других местах. Большое влияние на полёты самолётов и их результативность оказывали погодные условия горнолесной части Крыма, отличающиеся своим непостоянством в холодное время года.
В период с 01.06.1943 по 06.04.1944 гг. всеми группами и частями ГВФ было совершено 359 полётов по боевым заданиям в тыл противника в район Крыма [36, л. 26-41]. Из них выявлено 291 вылет самолётами типа Ли-2 (С-47), 49 вылетов самолётами типа У-2 и С-2, 19 вылетов самолётами типа ПР-5. Увы, в архивных документах невозможно однозначно сказать обо всех полётах с посадкой или только на сбрасывание грузов – не везде отмечены посадки. Хотя общее выполнение задания всегда отмечалось. По подсчётам всего было не выполнено 58 заданий, что составило 16,1% от общего числа самолётовылетов. Не выполнение заданий происходило по нескольким причинам: большей частью из-за сложных метеорологических условий и закрытой облачностью цели, реже – «противник на площадке», или «цель не дала сигналов». По Ли-2 невыполнение поставленной задачи составило 47 полётов, или 16,1% от всего числа. Кроме того, были случаи изменения заданий, когда из-за отсутствия сигналов на одной из целей, проводился сброс грузов над другой целью [37, л. 36].
Война не бывает без потерь. Однако в отношении работы авиации на партизан Крыма потери самолётов и летно-подъемного состава оказались достаточно невысокими, учитывая размах деятельности и довольно большой период взаимодействия. Судя по изученным документам можно уверенно говорить о следующих потерянных (уничтоженных самими партизанами, утраченных в результате аварий при перелётах) самолётах Ли-2 [1, с.372-373]:
Ли-2 – при возврате из Крыма после сбросок в мае 1943 г. потеряв ориентировку врезался в гору в районе г. Мацеста, экипаж погиб (командир старший лейтенант Байриков, 2-й пилот младший лейтенант Баженов, борттехник Котельников, бортстрелок Ревега, бортрадист Арутюнов, ст. лейтенант Волков); не исключена вероятность обстрела самолёта советской зенитной артиллерией ПВО района Сочи-Мацеста.
Ли-2 – вследствие отказа левого двигателя потерял управление при взлете в ночь 26.06.1943 г., ударился о препятствие и сгорел, экипаж Б.Г.Китаева и эвакуируемые партизаны успели покинуть самолёт.
Ли-2 – 4.10.1943 г. при взлете обнаружено падение давление масла, взлет прекращен, двигатель при рулении заклинил, экипаж А.Л. Москалины и эвакуируемые партизаны живы, самолёт сожжен партизанами.
Ли-2 — 15.11.1943 г. экипаж Гуляева, при взлете зацепился за лес и сгорел, экипаж и эвакуируемые партизаны успели покинуть самолёт.
Ли-2 — 15.11.1943 г. катастрофа над морем, при полете к партизанам для перевозки первого эшелона отдельной реактивной минометной батареи; обстоятельства не выяснены (проблема этого случая в разнице показаний – архивные данные связывают его с полетом вышеназванного экипажа Гуляева, а мемуарная литература – как отдельный случай, связанный с утратой двух реактивных установок М-8 и срадствами управления их огнем.)
Ли-2 – 19.01.1944 г. экипаж П.М. Михайлова, при посадке сломал шасси, повредил левую плоскость и винт, двигатель и маслосистему, экипаж не пострадал, самолёт сожжен партизанами.
Ли-2 – 23.01.1944 г., экипаж С.К.Комашко, при взлете потерпел аварию неустановленного характера, экипаж жив, самолёт уничтожен партизанами.
Опосредовано связана с полётами к партизанам и потеря 14.03.1942 г. Ли-2 экипажа Героя Советского Союза П.Т.Кашубы (сбитого зенитным огнем в районе с. Владиславовка, Юго-Восточный Крым при полете на сброс разведгруппы), и гибель оставшегося в прикрытии отходящего экипажа и группы разведчиков бортрадиста Волынского. Впоследствии экипаж и разведгруппа перешла к партизанским действиям [38].
Из подтвержденных данных следует, что потери составили: бомбардировщиков ТБ-3 – 4 единицы, бомбардировщиков СБ – 1 самолёт (всего 5); транспортные самолёты Ли-2 – 7 самолётов; легкомоторные самолёты: типа У-2 и С-2 – 9 летательных аппаратов, типа ПР-5 – 1 (всего 10). Итого выявленных автором и проверенных по документам потерь – 22 самолёта. Вместе с тем, нет данных – ни архивных (как советских, так и зарубежных), ни мемуарных, что какие-либо самолёты были сбиты противником.
Несмотря на потери и возвраты по погоде или техническим неполадкам, Ли-2 перевезли подавляющее количество грузов, большинство эвакуированных партизан или командированных в Крым. В отчете Крымского штаба партизанского движения (от 1 февраля 1946 г.) об итогах боевой и диверсионной деятельности партизанских соединений и подпольных диверсионных групп за период с 1 ноября 1941 г. по 16 апреля 1944 г. говорится и о помощи авиации партизанам: «Доставлено в действующие партизанские отряды 725 т. боеприпасов, продовольствия, медикаментов, обмундирования и других грузов». При этом указывается, что за время с 1 ноября 1941 г. по 17 апреля 1944 г. авиацией, обслуживающей крымских партизан, произведено полетов в Крым: самолетами типа ТБ-3 и Ли-2 — 450 самолетовылетов, самолетами типа ПР-5 и У-2 — 261 самолетовылет [39, л.169]. Анализ архивных и других источников позволяет говорить о двух посадках тяжелых бомбардировщиков типа ТБ-3 на площадку в районе Караби-Яйлы Крымских гор, и до пятнадцати вылетов на сброс грузов. Роль легкомоторной авиации также очевидна, хотя пока не оценена – это задача последующих исследований. А «рабочая лошадка» военно-транспортной авиации «дуглас» (ПС-84, Ли-2, С-47) явился самым используемым самолетом, как при снабжении народных мстителей, так и при установлении и расширении боевого, материального и психологического взаимодействия советской авиации и крымских партизан.
Литература и источники