С. Лелеко (Тюмень)

Железнодорожные войска Крымского фронта: неизвестные страницы 1942 года

 1. Общие вопросы, в том числе забытые и пропущенные

Приближается 73-я годовщина трагических событий завершения стратегической войсковой операции Крымского фронта – эвакуации остатков войск трёх армий, в неё входивших, и жестоких арьергардных боёв разрозненных частей РККА, прикрывавших переправу. Смелый, но не до конца продуманный замысел Верховного Главнокомандования РККА по разгрому группировки Вермахта в Крыму с помощью двух грандиозных десантных операций, привёл к поражению, огромным потерям личного состава, техники, и ускорил падение Севастополя.

Так шла учёба всех уровней Красной армии и флота – от красноармейца до самого товарища Сталина – с попытками контрударов, проведения вот таких наступлений, малоподготовленных десантов при полном игнорировании даже погодных условий. Ни в коем случае не собираюсь заниматься анализом или – тем более оценками хода боевых действий и вообще вопросов стратегии. Но давно пора выяснить, наконец-то, каковы были цели, задачи, состав и роль в этой битве железнодорожных войск РККА. О которых, к сожалению, мало что можно узнать и в многочисленных исследованиях военных историков, выполненных в прошлые десятилетия.

О событиях, происходивших на весьма узком плацдарме между двумя морями в 1942 году, написано немало художественной, мемуарной и специальной литературы, в которой должны, как представляется, полностью расставиться все точки над «и». В процессе изучения этой темы будем обращаться к этим источникам.

Крымский фронт был образован 28 января 1942 г. на основании директивы Ставки ВГК от 28 января 1942 г. при разделении Кавказского фронта. В него вошли 44, 47, 51 общевойсковые армии РККА, ВВС фронта, корабли Черноморского флота, Азовской военной флотилии и ряд других частей, о которых известно очень мало, или даже ничего. Повторять уже изученное и написанное не стану – желающие освежить свои знания основных событий боёв частей и соединений Крымского фронта с частями Вермахта могут сделать это самостоятельно.

Так все ли точки над «и» расставлены? Конечно, нет – ведь полную, всеобъемлющую историю беспримерной борьбы советского народа в Великой Отечественной войне, как мне кажется, написать просто невозможно. Хотя бы потому, что мало сохранилось документов начального периода войны – этот вывод относится и к описываемым событиям, и, в особенности, к деталям. Каждый заинтересованный человек, владеющий компьютером, в этом может легко убедиться на сайте «Подвиг народа.ру» и «ОБД Мемориал» – такое было время, и с этим ничего не поделаешь.

Вот только один пример, для начала – крепко забытая, поистине уникальная ледовая переправа, когда с началом десантной операции в Керчи в январе 1942 г. удалось своим ходом из Тамани в Крым переправить по льду пролива целые дивизии и даже автотранспорт! Возможно, сам Господь помог тогда праведным усилиям военных инженеров, которых возглавлял начальник инженерных войск генерал-лейтенант инженерных войск А. И. Смирнов-Несвицкий, создавших ледовую переправу. Это был настоящий фронтовой подвиг советских сапёров.

Так же, совсем немного, мы знаем и о трудах представителей других специальных войск – железнодорожных. Их цели и задачи состояли в транспортном обеспечении операции – это очевидно. Сейчас в открытом доступе есть уникальные документы Министерства обороны России, которые дают нам множество возможностей для новых поисков, уточнения важных, часто совсем забытых, нигде не прописанных и просто неизвестных страниц деятельности воинов-железнодорожников Красной Армии в интересах транспортного обеспечения этого фронта.

 До сих пор нет достоверных сведений о действиях этих совершенно уникальных войск, которые не наносили ударов и, как правило, не ходили в атаки, не могли бомбить врага и наносить ему иной вред в бою. Но без которых не могла обойтись ни одна масштабная войсковая операция в Великой Отечественной войне, а также после её окончания. Эта работа – попытка раскрытия и осмысления вклада в борьбу войск Крымского фронта железнодорожных войск РККА.

В упомянутых мной выше источниках о железнодорожных войсках вскользь упомянули несколько авторов, но осветили они только один факт – трагическую судьбу 65-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона (65 ОВЖДБ) (1,2). Видимо в то, уже сравнительно далёкое, время историки не имели иной возможности получать информацию, кроме как от оставшихся в живых бывших воинов этого батальона. Что ж, найдено за годы неустанных поисков людей, фактов и судеб очень много. Но вполне понятно, что искать ответы на вопросы конкретной деятельности частей желдорвойск никто из исследователей цели не имел.

2.Создание группировки железнодорожных войск.

 Итак, первый, наиболее важный для истории железнодорожных войск факт: создание в составе Крымского фронта собственной структуры железнодорожных войск, действовавшей совместно с фронтовым Управлением военных сообщений. Именно в составе этого, самого небольшого по протяжённости фронта в Великой Отечественной войне, впервые была создана такая фронтовая структура железнодорожных войск в составе нескольких воинских частей 36 отдельной железнодорожной бригады (36 ОЖДБр) с приданными формированиями НКПС, хотя сведений об этом тоже не очень много.

Именно после этого, на первый взгляд не слишком удачного, опыта на каждом из фронтов Великой Отечественной войны создавались подобные структуры, впоследствии превращённые в УВВРы – Управления временно-восстановительных работ, объединявшие и железнодорожные войска фронта и восстановительные структуры НКПС. Этот опыт по жёсткой централизации и координации управления строительно-восстановительными структурами в ходе оборонительных и наступательных операций РККА оказался наиболее удачным. А в Крыму всё было впервые, и это тоже была учёба, правда очень дорогостоящая и кровопролитная.

Дату создания железнодорожных войск Крымского фронта могу назвать приблизительно, взяв её из наиболее надёжных источников, доступных в настоящее время исследователям – наградных документов. Это февраль 1942 года (3). Начальником железнодорожных войск Крымского фронта стал наиболее опытный военачальник железнодорожных войск Кавказского фронта, командир 36 ОЖДБР полковник И. И. Фёдоров, а временно исполняющим обязанности командира бригады, имевшей также очень серьёзные задачи на Кавказском берегу, стал начальник штаба соединения майор Т. К. Яцыно.

Командование Кавказского фронта и Верховное главнокомандование предвидели важность использования в ходе наступательной операции в Крыму разрушенной железной дороги на участке Керчь – Джанкой, который требовалось быстро восстановить. Но кто и когда его заграждал при отступлении частей Красной армии после прорыва немцев советской обороны на севере Крыма в 1941 году? Кто об этом раньше слышал, читал, знает? Уверен, что никто. Нет и никаких документов того периода – желающие могут «просеять» буквально весь сайт «Памятьнарода.ру». А вот на сайте «Подвигнарода.ру», если повезёт, открываются совершенно неведомые, потрясающие факты, вполне достойные экранизации вместо высосанных из пальца глупых сюжетов о войне. Мы немного позже вернёмся к этому подвигу военных железнодорожников 1941 года – а они там, оказывается, были, и в двух словах об этом не расскажешь!

3.Как и кто не дал возможность немцам воспользоваться железной дорогой на Керчь

Думаю, что не будет «лирическим отступлением», если читатель узнает предысторию задачи на восстановление железной дороги, которую предстояло восстановить железнодорожным войскам Крымского фронта. Для этого приведу основные характеристики железнодорожной линии Джанкой – Керчь, протяжённостью 191 км. Руководящие уклоны до 8 %, минимальные радиусы кривых 650 м, рельсы Р43 (по тем временам тяжёлые), шпалы деревянные. Допускаемая нагрузка на ось 21 тонна, тяга паровозная. Длина приёмо-отправочных путей на станциях и разъездах 680–720 м. Станции водоснабжения паровозов: Ички, Ислам-Терек, Владиславовка, Ойсул, Сарыголь и Феодосия (4).

Пригодность каждой из этих станций к работе была крайне важна для транспортного обеспечения любых войск, но «…разрушения были настолько серьёзные, что немецкое командование до начала операции Крымского фронта так и не восстановило этот участок полностью». Т.е., они стали обладателями 191 км недействующего железнодорожного пути. Хотя и нет точных сведений о том, было ли тогда где-то, например, на участке Владиславовка – Феодосия, какое-то движение поездов, но факты – вот они.

Писатель В. Абрамов, рассказывая в своей книге о больших потребностях фронта, писал о том, что «…здесь начали восстанавливать железную дорогу, но весь подвижной состав фашисты уничтожили или угнали. Тяжелую железнодорожную технику приходилось переплавлять через пролив. Есть фотографии, где видно, как переправляли на баржах паровозы, а пустые цистерны даже вплавь по воде. Из-за действий авиации противника, а также из-за морских мин, которые устанавливали гитлеровцы в морском пространстве около Керчи, перевозки осуществлялись с большим риском».

 Спорное утверждение писателя и замечательного военного историка насчёт угона и уничтожения подвижного состава я могу объяснить только тем, что у него, видимо, тогда не было возможности работать с документами, которые сейчас в свободном доступе на сайте «Подвигнарода.ру». Но вот найти бы свидетельства и фотографии переправы через пролив тяжёлой железнодорожной техники… Никак пока не получается, жаль.

 Так вот, выполнил боевую задачу заграждения направления Джанкой – Керчь 10 отдельный Краснознамённый восстановительный железнодорожный батальон. Согласно официальным данным конца 1941 г., часть должна была иметь 1118 человек личного состава по штату № 013/75. В наличии было 750 человек – чуть дальше станет понятно, почему (5). Место постоянной дислокации – станция Хапры. Это место под Ростовом-на-Дону, но в начале войны эта воинская часть оказалась на Южном фронте, в районе Одессы в составе 29 ОЖДБр. Задачи командиру бригады, 41-летнему полковнику Н. В. Верёвкину, были поставлены чёткие: техническое прикрытие железных дорог и продвижение воинских грузов – при наступлении. Эвакуация грузов, подвижного состава и заграждение железных дорог и её сооружений, в случае отступления наших войск. Необходимость в заграждении железных дорог на юге страны появилась очень скоро.

Кстати, главный момент истории этого батальона: высокое отличие – орден Красного Знамени– он получил ещё в 1919 г. за ударные труды на железных дорогах во время борьбы за Советскую власть в составе одноимённого железнодорожного полка. С этим Знаменем 10 ОКВЖДБ суждено было пройти все годы Великой Отечественной войны.

Командир батальона, 41-летний подполковник Капранов Николай Васильевич, служил в железнодорожных войсках с 1919 г., был опытным, знающим и храбрым офицером, с которым его солдаты и офицеры, выполняя приказы вышестоящих армейских начальников, не раз отличались на заграждении железных дорог и других объектов железнодорожного транспорта в условиях острого дефицита взрывчатых веществ.

 Иногда поступали приказы на восстановление путей и объектов. В представлении к награждению Капранова орденом Красная Звезда в апреле 1942 г. исполнявший тогда обязанности командира 36 ОЖДБр начальник штаба бригады майор Т. К. Яцыно назвал Николая Васильевича «мужественным и бесстрашным боевым командиром» – согласитесь, такие слова в те тяжкие времена, и такую награду командирам просто так не давали!

За что – тут же: за заграждение железнодорожных участков Слободка – Мардаровка, Пятиозёрная – Джанкой, Джанкой – Феодосия и Владиславовка – Керчь. Так батальон вышел из подчинения 29 ОЖДБр и оказался по чьему-то дальновидному приказу в Крыму. Один батальон – непонятно, за какое время (ясно – что его не было совсем), сумел полностью или частично разрушить сотни километров железных дорог, чтобы враг не смог ими воспользоваться, затруднил, воспрепятствовал противнику в наступлении, заставил войска Вермахта искать другие пути доставки войск, грузов. Именно в этом состоит задача железнодорожных войск при отступлении – заграждать железные дороги. И этой задачей 10 Краснознамённый батальон справился блестяще!

В представлении написано кратко, но ёмко: пути участка Владиславовка – Керчь под руководством подполковника Н. В. Капранова были разрушены так, что немцы не стали его восстанавливать! «Подполковник Капранов в трудных условиях войны сумел не только обеспечить выполнение боевых приказов, но и сохранил личный состав и вывел его из-под удара врага». Конечно, это не совсем так: такой сложный поход – почти от границы с Румынией до Крыма, в боях и под ударами авиации противника, не мог быть без потерь. Поэтому, в конце 1941 г. личного состава в батальоне числилось всего 750 человек (5). К сожалению, из этого документа не усматривается судьба награждённого командира, хотя, как оказалось, в марте 1942 г. Н. В. Капранов пропал без вести, и с 22 марта его заменил помощник командира батальона по технической части капитан И. П. Сенчищев (9).

 Награждать комбата за заграждение железных дорог в 1941 г. не стали – в те времена награды очень «экономили». Так что орден ему вручали «по совокупности» – и за восстановление железных дорог его батальоном во время войсковой операции Крымского фронта весной 1942 г. Визировал этот (на настоящий момент пока единственный) документ, очень скупо рассказывающий о подвигах военных железнодорожников в 1941 г., начальник железнодорожных войск Крымского фронта полковник И. И. Фёдоров. Причём, из текста невозможно понять, о пропавшем офицере идёт речь, или о находящемся в строю…

 Немало интереснейшей информации в солдатских наградных документах– их тоже наградили, правда всего несколько человек. О лучших представителях солдат и младших командиров этой славной воинской части сейчас расскажем.

22-летний младший сержант 10 ОКВЖДБ Ворошко Павел Васильевич, выполняя приказ командира по заграждению железной дороги, под пулемётным огнём противника проявил смелость, боевую инициативу и хладнокровие при подрыве пяти стрелочных переводов на станции Слободка Одесской железной дороги. Боевую задачу пришлось выполнять ползком. Те же боевые качества воин проявил на станции Херсон, где батальон так же занимался заграждением.

Там под огнём немецких танков он выполнил подрыв трёх стрелочных переводов и 1200 м главного пути. Как тогда было приято, сержанта медалью «За боевые заслуги» наградили тоже «по совокупности» – не только за подвиги по заграждению дорог в 1941 г., но и за труды по восстановлению крымской железной дороги в 1942-м.

А вот 23-летний красноармеец этого батальона Багишаев Файзула Гарифович за свои подвиги был представлен к ордену Красная Звезда: командиры достойно оценили значимость подвигов молодого башкирского крестьянина! Этот смелый и отважный боец и комсомольский вожак своего взвода при прорыве противника на станцию Котовск Одесской железной дороги 6 августа 1941 г. с солдатами своего взвода имел задачу заграждения, т.е. подрыва путей. Пришлось дождаться ночи, и потом осуществить на занятой врагом станции подрыв 12 стрелочных переводов, электростанции и других объектов, после чего удалось скрытно отступить, выполнив боевой приказ. Позднее он, рискуя жизнью, с больной ногой, выполнил боевой приказ уже на территории Крыма: лично, без какого-либо прикрытия, практически на занятой противником территории, произвёл 200 подрывов рельсов перегона Джанкой – Колай (20 км), тем самым полностью вывел из строя все рельсы. После встречи с другой группой подрывников своего батальона под огнём противника продолжал помогать сослуживцам на следующем перегоне. Награждение солдата тоже было «по совокупности» подвигов; про его труды на восстановлении перегона в 1942 г. расскажем позднее, а представление подписали командир батальона подполковник Н. В. Капранов и военный комиссар батальона старший политрук С. И. Карпусь.

22-летний сержант Прометной Григорий Матвеевич со своим отделением успешно минировал объекты на своей родине – в Херсоне. После минирования станции и военных причалов под огневым воздействием противника группа Пометного успешно уничтожила все объекты, а хорошо знавший местность младший командир успешно вывел весь личный состав и присоединился к своей части. Орден Красная Звезда получил только в 1944 г.

Немного, но сколько важных, неизвестных страниц борьбы воинов железнодорожных войск в Крыму мы сейчас узнали? А если бы в 1941-м был и второй железнодорожный батальон, то, может быть, к Севастополю свои грузы немецкая армия подвозила бы с большими трудами?

4.Цели, задачи и командиры

 Задачи железнодорожных войск Крымского фронта:

— восстановление и разминирование (при необходимости) разрушенных железнодорожных путей и станционных сооружений для экипировки и обеспечения движения поездов в полосе наступления армий Крымского фронта;

— организация движения поездов с грузами обеспечения, выгрузки и, возможно, погрузки для возврата в Керчь неисправной техники, раненых и других воинских грузов в тесном взаимодействии с органом военных сообщений Крымского фронта и армий,

— заграждение (разрушение) железной дороги, наиболее важных объектов и сооружений, обеспечивающих движение поездов, а также угон (приведение в негодное состояние) всего подвижного состава – при отступлении войск Крымского фронта.

Сразу стоит сказать о том, что в то время вряд ли вариант отступления фронта вообще рассматривался вышестоящим командованием, но это пока только предположение автора. Печальный опыт первого года войны, конечно же, немало научил командиров железнодорожных войск предусматривать любые неожиданности, и дальше это будет подтверждено конкретными фактами действий воинов одного из восстановительных батальонов.

Состав штаба или оперативной группы штаба железнодорожных войск Крымского фронта пока неизвестен. Очевидно, оперативная группа штаба железнодорожных войск фронта переправилась на крымский берег с передовыми частями десанта для выяснения обстановки и проведения технической разведки железнодорожного участка. Известно, что в свой штаб офицеров подбирал лично начальник железнодорожных войск КФ полковник Фёдоров Иван Иванович, бывший командир 36 ОЖДБр, опытный военный железнодорожник, воевавший ещё в Гражданскую войну, прошедший все ступени служебной лестницы, человек выдающейся храбрости и хладнокровия. Дислокация штаба была, скорее всего, в районе расположения штаба Крымского фронта – в районе Керчи, а оперативной группы – в районе станции Семь Колодезей.

49-летний полковник И. И. Фёдоров обладал энергичным характером и отличными организаторскими способностями настоящего большевика, за что его ценили и ставили на самые сложные и опасные участки работы. Забегая вперёд, скажу, что после Крымского фронта ему доверяли руководство железнодорожными войсками Северо-Кавказского, Черноморской группы войск Северо-Кавказского и снова Северо-Кавказского фронтов, где войска под его руководством блестяще выполняли поставленные командованием задачи. В марте следующего 1943 г. при выполнении очередного приказа командования фронта, полковник И. И. Фёдоров заболел и скоропостижно скончался на восстанавливаемом объекте. Награждён орденом Красное Знамя посмертно 13 апреля 1943 г. Что означает написанное кем-то вручную в 6 строке представления слово «Погиб» неизвестно – может быть, и так. Это, конечно, не «лирическое отступление», а необходимость хотя бы кратко рассказать о главном руководителе железнодорожных войск Крымского фронта. Это стало возможным только после поиска и изучения единственного документа об этом несгибаемом воине – представления к награждению орденом Красное Знамя посмертно.

Очевидно, что в составе штаба (оперативной группы) железнодорожных войск КФ был помощник командира 36 бригады по технической части подполковник Н. Ф. Масленников – тоже очень опытный технический специалист – железнодорожник, имевший и опыт штабной работы. Можно с уверенностью говорить о том, что именно этот 50-летний офицер был главным организатором переправы на крымский берег всей техники и подвижного состава батальонов и приданных формирований НКПС – даже паровозов и вагонов. Он же отвечал за организацию эксплуатации и техническое обеспечение частей, вошедших в состав железнодорожных войск Крымского фронта. К сожалению, нет пока никаких сведений об эвакуации техники железнодорожных войск фронта, за которую так же должен был отвечать по своим должностным обязанностям подполковник Н. Ф. Масленников. При том, что из имеющихся документов его должность в составе штаба железнодорожных войск Крымского фронта не просматривается (6).

 Скорее всего, с подвижным составом поступили примерно так, как на этом немецком цветном фото. Вряд ли тогда был другой выход…

Абсолютно точно можно сказать, что в этой группе находился начальник отделения технической разведки штаба бригады капитан К. М. Арутюнов со своим помощником по службе заграждения ст. лейтенантом А. И. Морозовым. Именно данные технической разведки, которую был обязан организовать с техразведчиками батальонов капитан К. М. Арутюнов, были остро нужны для уяснения обстановки и постановки задач батальонам, правильной их расстановки по перегонам и определению других, не менее важных задач.

Например, расчёт необходимого количества различных материалов, шпал, рельсов, стрелок и скреплений. Работа техразведчиков всегда выполняется в самые сжатые сроки – ведь время не ждёт, батальоны должны приступать к восстановительным работам как можно быстрее. Именно поэтому разведчики с минёрами всегда шли впереди подразделений восстановителей, подвергая свои жизни смертельной опасности.

Не менее, если не более опасной, работой технической разведки вместе с минёрами или обученными специально красноармейцами, было заграждение железной дороги и её объектов при отступлении наших войск. За краткий период пребывания войск Крымского фронта в боях с немецкой группировкой на территории Керченского полуострова – всего-то немногим более трёх месяцев, частям железнодорожных войск пришлось и восстанавливать, и заграждать железнодорожный участок и его объекты. Безусловно, главным организатором и руководителем этой очень важной работы был начальник отделения технической разведки железнодорожных войск Крымского фронта 37-летний капитан Арутюнов Карапет Мелкумович, умерший (погибший) в Аджимушкайских каменоломнях во время беспримерной обороны этой подземной крепости. Непосредственным исполнителем и организатором этой смертельно опасной боевой задачи был его ближайший помощник 28-летний старший лейтенант Морозов Алексей Ильич, получивший заслуженный орден Красная Звезда только в 1943 г.

К сожалению, пока больше никого из состава штаба войск или его оперативной группы выявить не удалось.

Поэтому рассмотрим следующий, очень важный вопрос – состав группировки железнодорожных войск Крымского фронта. На эту тему читатель тоже ничего и нигде, к сожалению, не найдёт. Поиски через различные электронные ресурсы и литературу дали немного: только упоминание об их существовании (7).

 В редких источниках упоминаются воинские части, выполнявшие задачи в Крыму – два отдельных восстановительных железнодорожных батальона – 65 ОВЖДБ, 10 КВЖДБ, одна отдельная эксплуатационная железнодорожная рота – 57 ОЭЖДР и приданное войскам специальное эксплуатационное формирование НКПС – ВЭО-8.

 Учитывая известную наличную численность этих воинских частей, можно предположить, что всего личного состава железнодорожных войск Крымского фронта было около 2,5 – 3 тыс. человек, или чуть меньше. Сомнительно, что этого было достаточно, с учётом протяженности участка железной дороги. Значит, войска трудились с полным напряжением своих сил, учитывая, что задачу воинам-железнодорожникам командование фронтом ставило максимальную – восстановление пути до Джанкоя, исходя из плана боевых действий. Хотя некоторые авторы упоминают только участок Керчь – Ак-Монай (8). Дальше у нас будет возможность уточнить так это было, или иначе.

Не вина наших солдат и офицеров, что дело пошло не так, как планировалось, и закончилось столь трагически. О том, как они выполняли поставленные задачи, сейчас есть возможность рассказать, и мы об этом узнаем. Правда, к сожалению, не обо всех.

Путём поиска людей, упомянутых в различной литературе (которую я уже перечислил тут не раз), поиска их награждений на сайте «Памятьнарода.ру» и других документов, выявляются факты, позволяющие достоверно рассказать о деятельности не только некоторых воинских частей, но даже отдельных военнослужащих. У частей, входивших в это первое фронтовое объединение железнодорожных войск, очень разные судьбы.

Пора изучить карту участка железной дороги им. Сталина на участке предполагаемого восстановления железнодорожными войсками Крымского фронта в 1942 г. (Протяжённость – 191 км). Что и сколько восстанавливать – предстояло выяснить.

5.Действия частей железнодорожных войск фронта

Начнём с 10 Краснознамённого ВЖДБ. Сведений о его укомплектованности табельной техникой и оружием не найдено, но к выполнению поставленных задач личный состав был подготовлен отлично. Нет никаких сведений о его эвакуации с Крымского полуострова в 1941 г. и вхождении (или не вхождении) в состав 36 ОЖДБр. Но уже зимой следующего года он оказался в составе железнодорожных войск КФ. Для восстановительных работ батальону был поручен участок Керчь – Семь Колодезей, протяжённостью около 50 километров. Батальон также занимался восстановительными и погрузочно-разгрузочными работами на станции Ойсун и проводил техническую разведку станции Алибай (9). Предположительно под руководством и при участии начальника отделения техразведки 36 ОЖДБР капитана К. М. Арутюнова и его помощника ст. лейтенанта А. И. Морозова.

Снова читаем наградные документы командиров и красноармейцев этого батальона, чтобы узнать, какие именно задачи выполнял 10 КВЖДБ и в каких условиях. Упомянутый ранее наградной документ на командира батальона подполковника Н. В. Капранова нужно просто цитировать: «Подполковник Капранов успешно организовал восстановление железнодорожного участка Керчь – Семь Колодезей, который был восстановлен на 2 суток ранее установленного фронтом срока. Был обеспечен темп восстановления 4,5 километра в сутки, восстановлено до 10 мостов и искусственных сооружений, хотя укомплектованность батальона личным составом только 60%, ощущалась большая недостача инструмента, а восстановительные материалы заготовлялись, в основном, силами батальона. 10 батальон, работая порой ночью, на морозе, при ограниченном питании, показал себя дисциплинированным, сколоченным и профессионально подготовленным к выполнению боевых задач командования. В этом также большая заслуга подполковника Капранова. Лично командир работал с полным напряжением сил и энергии, всегда находился на самых трудных и важных участках работ, личным примером увлекая бойцов на успешное выполнение задач».

Стиль документа и слова, которые читатель сейчас прочитал, абсолютно не кажутся какими-то высокопарными: наоборот, становится понятно, какие именно личности командовали полуголодными и так себе одетыми красноармейцами 10 Краснознамённого восстановительного батальона, которых нещадно бомбила немецкая авиация и наверняка обстреливала артиллерия противника. Скорее всего, именно поэтому батальон был вынужден работать и по ночам, когда морозец крымский бывал гораздо крепче. Трудно себе представить такие путевые работы ночью и в темноте…

Много трудов, героизма и хладнокровия отмечено и у помощника командира батальона по технической части капитана Сенчищева Ивана Петровича, лично руководившего восстановительными работами на участке Салын – Семь Колодезей. При восстановлении моста на 38 километре 14 января 1942 г. он лично руководил работой крана по установке пролётного строения, обеспечив сокращение затрат времени на целый час. Интересно, откуда там тогда взяли кран, видимо, железнодорожный? Неужели переправили через пролив? Ещё один вопрос…

За эти трудовые и воинские подвиги капитан И. П. Сенчищев получил орден Красная Звезда и заменил подполковника Капранова на должности командира своего батальона.

Теперь есть возможность узнать и о трудах некоторых наиболее отличившихся офицеров и солдат этого батальона, и снова в голову лезет мысль, нет – кричать хочется: кинематографисты, режиссёры, где вы? Вот они, настоящие герои войны на транспорте, работавшие под бомбами ради победы. Пишите сценарии, снимайте – всё это было, это правда и ничего не надо выдумывать!!!

Вот уже ставший сержантом П. В. Ворошко со своим отделением «…отлично организовал работу по восстановлению железнодорожного моста 50 километра и обеспечивал продвижение поездов на фронт, руководил своим отделением и не уходил с объекта несколько суток, несмотря на холод». Скупо написано, но понятно, что мост требовал постоянного контроля за его состоянием – откуда было взять нормальные материалы? Значит, брали те, какие нашли – и поезда – главное, шли, и везли боеприпасы. Назад – точно известно из музея города Ленино – увозили раненых. И всё под огнём и бомбами – советская авиация немцам конкуренции не составляла…

Следующий известный сейчас участник трудов красноармеец Ф. Г. Багишаев. «На восстановительных работах работал плотником, норму перевыполнял в 8 раз и не уходил с рабочего места до 2 суток. Его трудовой пример вдохновляет других бойцов на выполнение боевых задач». Как всё просто: солдат работает не покладая рук, наверное, тешет брёвна, чтобы получить брус на восстановления моста или труб, или делает шпалы. Да мало ли что нужно при восстановлении дороги! И всё это впроголодь, в холод и при обстрелах. Таков был бывший башкирский крестьянин.

А вот командир взвода, отличник РККА старший лейтенант Гомозов Дмитрий Семёнович «… за время восстановительных работ участка Семь Колодезей – Салын показал исключительный героизм, самоотверженность и настойчивость. Получил приказ за 24 часа восстановить мост 50 километр…». Понятно – П. В. Ворошко был его боец. «Чёткая организация работы, личный пример и настойчивость (я думаю, что и труды плотника Багишаева тоже) обеспечили выполнение приказа в установленный срок. 1 марта 1942 г. при обстреле и бомбардировке станции Ак-Монай старший лейтенант Гомозов вынес из здания вокзала раненого командира капитана Растягаева (т.е., по сути, спас начальника)». Это всё – строки из представления к награждению 23-х летнего офицера медалью «За отвагу».

Ещё один источник, как оказалось, тоже хранит, хотя и скупую, но важную информацию о поставленных в то время задачах перед 10 ОКВЖДБ: тут просто цитирую очень интересные сообщения, записанные кем-то из участников в послевоенное время: «…высокое политико-моральное состояние личного состава батальона проявилось при ликвидации последствий налётов фашистской авиации на головной участок Алибай – Владиславовка во время траурного митинга на похоронах комсомольца В. М. Лыкова» (9). Выступивший тогда младший лейтенант Мякишев поклялся отомстить фашистским варварам за гибель боевого товарища. Выводы можно сделать более широкие:

 — части железнодорожных войск успели (или намеревались) восстановить железнодорожный участок от Керчи до Владиславовки. Неизвестно пока, каков же был фронтовой приказ железнодорожным войскам: я всё-таки предполагаю, что задача на восстановление ставилась до Джанкоя и Феодосии. Но… не случилось в 1942 г.!

 — гибель комсомольца В. М. Лыкова: где это произошло, при каких обстоятельствах и где похоронен герой? Вопросы очень интересные, хочу их адресовать так же и местным поисковикам, и военным историкам. Ведь если бы было массовое захоронение, то, возможно, митинг был бы другой? Предполагаю.

— Младший лейтенант Мякишев, выступавший на митинге – это командир взвода движения 57 ОЭЖДР в то время. В последующей службе Мякишев Николай Иванович служил в эксплуатационных частях на разных фронтах, имел награды, в т.ч. орден Отечественной Войны 1 степени 1985 г., что подтверждается информацией сайта «Подвигнарода.ру». Значит, очень может быть, что паровозы железнодорожных войск Крымского фронта могли в 1942 г., несмотря на бомбёжки, доезжать до Владиславовки? Наши воины сделали всё, что было возможно, и, видимо, невозможно, чтобы обеспечить войскам Крымского фронта основную транспортную коммуникацию для продолжения наступления… Вообразить даже сложно.

… Ещё 10 мая железная дорога действовала в интересах Крымского фронта – этот удивительный факт подтверждается документально наградным документом: в тот день сержант 10 КВЖДБ Фетисов Павел Карпович со своими солдатами под огнём противника выполнил приказ о восстановлении повреждённого артиллерией стрелочного перевода входной горловины станции Ташлаяр, в результате чего был осуществлён пропуск двух поездов с боеприпасами и продовольствием.

Возможно ли утверждать, что мы теперь узнали о деятельности восстановителей 10 ОКВЖДБ? Конечно нет, только некоторые моменты их боевых и трудовых подвигов. А ведь были и немалые потери – не зря рядом со станцией в современной черте города Ленино Республики Крым существует большое воинское кладбище, где покоятся, в том числе, погибшие военные железнодорожники. Большая часть личного состава, прошедшего Крымский фронт в составе этой части, не получила никаких наград. Но позднее немало красноармейцев и командиров батальона были награждены, а список тех, кто выполнял задачи на восстановлении и заграждении железной дороги в Крыму поместим позднее.

 Насколько серьёзное значение для обеспечения Крымского фронта и 51 армии, в особенности, имело функционирование этой транспортной артерии, видно из двух документов, имеющихся в открытом доступе. Это снова представления к награждениям офицеров. Первое – комиссара 10 КВЖДБ старшего политрука Карпусь Семёна Ивановича, второе – начальника военных сообщений 51 армии полковника Шмарова Авксентия Марковича – каким-то непостижимым образом эти два военачальника получали награды через командование 51 армии. Вернее, не совсем понятно, почему военному комиссару нашего батальона представление подписал вскоре погибший командарм 51 армии, генерал-лейтенант Львов в начале марта 1942 г., «через голову» начальника железнодорожных войск Крымского фронта полковника И. И. Фёдорова.

Заслуги этих офицеров в обоих документах заключаются в умелом и быстром восстановлении и обеспечении движения на железной дороге Керчь – Семь Колодезей. И если политрук С. И. Карпусь, лично присутствуя на главных объектах, рискуя жизнью, обеспечивал мобилизацию подчинённого личного состава на выполнение боевого приказа, то у начальника ВОСО 51 армии полковника А. М. Шмарова в представлении написано не больше – не меньше, как «…обеспечил в тяжёлых условиях восстановление железнодорожного участка Керчь – Ак-Монай (!) и довёл темпы восстановления до 4 километров в сутки (!) при одном (?) неукомплектованном железнодорожном батальоне и отсутствии подвоза восстановительных материалов через пролив». На этих, не совсем скромных пассажах, подвиги ВОСОвца не закончились: «…несмотря на частые налёты вражеской авиации на станции снабжения Семь Колодезей, Алибай и Багерово, не было потерь воинских грузов (!), а подвоз и эвакуация обеспечивалась своевременно». Конечно, орден Красная Звезда полковник Шмаров получил тоже «по совокупности», и только в декабре 1942 г., всё-таки, поражает явное, точнее, непомерное завышение личных заслуг офицера – ВОСОВца. Читая такой документ, читатель может подумать, что железнодорожными войсками Крымского фронта руководил лично полковник А. М. Шмаров, и никто ему, в принципе, не был нужен из тех офицеров, которые лично занимались организацией работ, постоянно были под бомбёжками, и нередко в полуголодном состоянии. И не ясно, что означает явный ляп насчёт «одного железнодорожного батальона» – а где же 65 ОВЖДБ, 57 ОЭЖДР и ОВЭ-8 находились во время написания текста представления?

 Мы ничего практически не знали о трудовых подвигах воинов железнодорожных войск в Крыму. Теперь узнали даже такие нюансы в этой борьбе не на жизнь, а на смерть! Что ж, на войне всякое случалось. Даже такое.

И всё-таки, как некоторый итог, можно сказать, что 10-му Краснознамённому батальону повезло: он был переправлен через Керченский пролив и в дальнейшем, после доукомплектования, отлично действовал на фронтах Великой Отечественной войны. Сколько красноармейцев и офицеров батальона остались в крымской земле мы не знаем…

А вот судьба 65 ОВЖДБ, прибывшего из 36 ОЖДБр и официально входившего в состав сил железнодорожных войск КФ, оказалась совсем другой. О его укомплектованности техникой, путевым инструментом и личным составом на момент начала операции в Крыму тоже данных нет, но, поскольку задачи, поставленные командованием бригады и Кавказского фронта, батальон научился выполнять успешно, видимо, оснащение батальона было удовлетворительным. Сложнее обстояли дела с наличием положенного по табелю стрелкового оружия: по данным ряда исследователей оружия не хватало, да и стрелков из пензенских мужиков не слишком молодых лет командиры подготовить не успели (2). Командиром батальона был назначен опытный 37-летний капитан Ф. М. Золкин. Дислоцировался вновь сформированный батальон в конце 1941 г. на станции Хасав-Юрт. Когда и каким образом он форсировал Керченский пролив не известно, но можно предполагать, что уже в январе 1941 г. 65 ОВЖДБ оказался на территории Крыма.

Довольно сложно сейчас понять, какие именно задачи были поручены этому батальону при выполнении восстановительных работ железнодорожного участка от Керчи до Семи Колодезей, а возможно, и до Владиславовки. Потому что, изучая многочисленные источники о действиях Крымского фронта в 1942 г., вы не встретите даже упоминания об этом железнодорожном батальоне. Не найдено, к великому сожалению, и ни одного наградного документа ни на одного военнослужащего этой воинской части, хотя боевые задачи ему ставились. Например, известно, что батальон «… осуществляет строительство четырех разъездов с укладкой стрелочных переводов и производит разработку балластного карьера на станции Ойсун (ныне Останино) (8).

Ещё один источник рассказывает буквально следующее: «Горячий патриотизм проявил, например, личный состав 3 роты 65 ОВЖДБ во главе с политруком роты старшим лейтенантом Ладыгиным. Под проливными дождями, сменявшимися ожесточёнными бомбовыми ударами врага, солдаты по 12-15 часов в сутки трудились над восстановлением железнодорожного хозяйства станции Семь Колодезей. «Каждый процент сверхпланового задания – это снаряд по врагу!» – под таким лозунгом трудились воины роты…» (9). Возможно, как раз балластировкой и занимались тогда на станции? Одни догадки, но бравурность приведённого текста, конечно, зашкаливает. Не будем спустя 78 лет, заниматься комментариями, но кое-какие моменты отметить не вредно:

 — Мы же читали документы о награждении воинов 10 КВЖДБ за труды именно на этой станции, которая была тогда основной, распорядительной. Значит, там тогда сосредоточили все основные силы железнодорожных войск Крымского фронта, и так было нужно в интересах транспортного обеспечения фронта. Да и командный пункт фронта находился неподалёку, и это многое объясняет.

 — А политрук 3 путевой роты старший лейтенант Ладыгин Артемий Иванович, человек очень сложной судьбы, окажется в составе осаждённого гарнизона Аджимушкайских каменоломен, будет, видимо в бессознательном состоянии, взят в плен и выживет в немецких лагерях назло судьбе. С ним в 60-е годы немало беседовал писатель В. Абрамов, которому бывший политрук называл фамилии своих лучших бойцов, которые я сейчас обязательно назову: это красноармейцы – комсомольцы, выполнявшие нормы на многие сотни процентов Наумов, Кахтов, Ершов, Кузнецов, Осташкин, Давыдов, Степанов, Фомин и многие другие (9).

Пусть хотя бы так, тут и сейчас прозвучат фамилии этих бесстрашных тружеников-восстановителей 65 ОВЖДБ. Эти фамилии, предполагаю, могут быть в списках умерших, погибших в каменоломнях и в немецком плену солдат этого батальона, долго и скрупулёзно собираемых Пензенскими поисковиками уже много лет. Не буду, пожалуй, заниматься переписыванием чужих трудов: как я уже предложил выше, желающие могут ознакомиться с ними самостоятельно (1,2).

Это пока всё о трудовой деятельности 65 ОВЖДБ во время оборонительной операции, как она сейчас почему-то называется, Крымского фронта. Наградных документов – повторюсь – ни на одного солдата или офицера того периода нет – как с глаз долой – из сердца вон. Даже посмертно. Пропал батальон – какие награждения? Но конечно, всё не так однозначно и просто, и есть некоторые представители этой части, которые всё-таки спаслись. Об одном из них немного рассказано выше – А. И. Ладыгине. Были и другие. Но это уже история немного другая – борьбы за жизнь в блокированных немцами Аджимушкайских каменоломнях, и поэтому к этой героической трагедии вернёмся позднее.

Меньше всего информации о деятельности эксплуатационников на восстановленной линии – 57 ОЭЖДР и ВЭО-8. Кадровую справку по роте эксплуатации конца 1941 – начала 1942 г. мы имеем – личного состава по штату № 013/708 должно было быть 309 человек, налицо было примерно столько же – 307 (5). Командиром 57 ОЭЖДР был 26-летний капитан Леквейшвили Авксентий Лукич (5).

Число работников в военно-эксплуатационном отделении № 8 (ВЭО-8) пока не известно. Зато по этому подразделению, в целом, известно побольше. Как правило, такое отделение было полностью укомплектовано штатами работников для обеспечения деятельности паровозных бригад, дистанции пути, связи, вагонных участков и отделений движения, снабжено инвентарем и оборудованием, обеспечено лучшими кадрами всех специальностей. В эшелоне такого ВЭО создавали условия для жизни работников, правда ВЭО-8 было одно из первых формирований НКПС такого рода, и никаких сведений его о составе, наличии личного состава, техники и бытовых условиях работников пока не найдено. Сформировано оно было из сотрудников Куйбышевской железной дороги, и в январе 1942 г. оперативно направлено в распоряжение Крымского фронта: по-видимому, одной 57 ОЭЖДР для осуществления эксплуатации дороги было не достаточно. В этом единственном в Крыму спецформировании НКПС были задействованы и железнодорожники Пензенской области, но сколько и каких специалистов туда включили – не известно.

Начальником ВЭО-8 был В. Г. Панасенко. С должности заместителя начальника станции Кузнецк по приказу НКПС в состав ВЭО-8 был направлен в «длительную командировку» на должность начальника дистанции пути Мурахтанов Сергей Васильевич – служба на железной дороге в то время ещё к военной не приравнивалась. Только 15 апреля 1943 г. появился Указ Президиума Верховного Совета СССР «О введении военного положения на всех железных дорогах», согласно которому все рабочие и служащие железнодорожного транспорта СССР были признаны мобилизованными и не подлежали призыву в действующую армию. Таким образом, инженер-майору пути и строительства НКПС С. В. Мурахтанову «продлили» «длительную командировку» до окончания Великой Отечественной войны. Как, впрочем, и всем другим работникам НКПС.
 В начале февраля 1942 г., выполняя приказ Военного Совета Крымского фронта, ВЭО-8 приняло в эксплуатацию прифронтовой железнодорожный участок от ст. Керчь-2 до ст. Сарыголь (ныне ст. Айвазовская, пригород Феодосии), но сведений о проведении каких-либо восстановительных работ на участке Владиславовка – Сарыголь нет. Скорее всего, таковы были планы командования Крымского фронта.

О деятельности ВЭО-8 во время боевых действий Крымского фронта издана интересная книга воспоминаний, очерков и документов, написанная не участником этих событий, не имевшим, по-видимому, достоверных сведений о роли и месте гражданских эксплуатационников в составе железнодорожных войск Крымского фронта во время боевых операций (10). Поэтому некоторые промахи ему простительны – главное, что мы теперь знаем немало фамилий работников – эксплуатационников, и об их трудовых подвигах в условиях постоянных бомбовых ударов немецкой авиации.

 Проблем перед эксплуатационниками НКПС было много, и все – главные! У паровозников, которых возглавлял начальник паровозной части И. М. Гладкий – восстановление работы разрушенного депо в Керчи, обеспечение ремонта паровозов, обеспечение их топливом и водой. Начальник депо М. С. Огольцов и его заместитель И. П. Кузьменко восстановили с рабочими поворотный круг, привлекли к восстановлению депо местное население. Восстановили также специальное оборудование для промывки котлов паровозов. Группа инженеров ВЭО-8 разработала умягчитель воды для промывки котлов паровозов. Восстановлением водоснабжения занимался инженер В. Л. Матасов. Перебоев в водоснабжении паровозов на станции Керчь-2 и станции оборота паровозов Алибай не было.

Было организовано движение поездов по графикам, которое прерывалось только вражескими бомбардировками. Управляли движением поездов на восстановленной линии опытные движенцы И. К. Ворошилов, М. Ф. Татаринов, Барабаш. Организацией работы прифронтовой станции Алибай занимались И. А. Коваль, Берман и В. И. Славгородский. Трудиться там было настоящим подвигом, поскольку целями немецкой авиации были не только объекты железной дороги и сами поезда с грузами, но и фронтовые склады.

Много сил и смекалки требовалось от паровозных мастеров для восстановления машин, оставленных при отступлении Красной армии в 1941 г., а также перевезённых с Кавказского берега нескольких паровозов, часто попадавших под обстрел противника. На слуху были фамилии мастеров по ремонту паровозов Метонидзе и Мараховского, но героизма тут было мало. Неоценимую помощь оказал в тот сложный момент коллектив Тихорецкого паровозоремонтного завода, приславший нужные запасные части и бригаду квалифицированных рабочих: это сразу позволило к апрелю выпустить из ремонта восемь, а затем ещё четыре паровоза. Разумеется, этот вопрос стоял и решался на уровне фронтов, а не трудовых коллективов, как может показаться читателю упомянутой книги. На том же уровне был оперативно решён вопрос о направлении на Крымский фронт из Новороссийска плавучим доком ещё десяти паровозов серии ЭХ и сорока вагонов. Значит, парк паровозов Крымского фронта весной 1942 г. мог составлять примерно 25–30 машин. Теперь паровозы не лимитировали перевозки всех видов грузов и раненых, несмотря на ежедневную убыль от воздействия вражеской авиации и артиллерии. Невозможно не рассказать, хотя бы кратко, о подвиге кочегара санитарного поезда, следовавшего на станцию Керчь, Д. А. Завизиона. Во время налёта вражеской авиации на перегоне Ойсул – Ташлыяр паровоз был повреждён, машинист Михненко и его помощник Тищенко тяжело ранены. Бойцы, возможно 57 ОЭЖДР, следовавшие в поезде, помогли раненому в обе ноги кочегару забить пять дыр в котле паровоза подручными средствами, и кочегар смог довести поезд до станции Ташлыяр, где, получив второй паровоз и не покидая своего поста, самостоятельно, впервые в своей жизни, привёл поезд в Керчь. За этот подвиг 34-летний кочегар паровоза Завизион Дмитрий Андреевич был награждён орденом Красное Знамя. Подвигов, совершённых паровозными бригадами ВЭО-8, было очень много.

 Много работы было и у вагонников, круглосуточно занимавшихся восстановлением выходивших из строя вагонов, и у путейцев. Про последних, правда, в книге упоминается вскользь и очень редко. Это немного удивляет: ведь это те самые тысячи красноармейцев – восстановителей 10-го и 65-го отдельных восстановительных батальонов Крымского фронта, круглосуточно восстанавливавших пути перегонов и станций, чтобы ходили поезда! Но… упомянут только один раз «…начальник связистов, поставивших сотни новых столбов связи и подвесивших десятки километров проводов железнодорожной связи, Фёдоров». Надо думать, именно начальник железнодорожных войск КФ полковник И. И. Фёдоров. Начальник всех тех, кто находился на всей этой железной дороге и около неё…

Удивительно малозаметны были тогда, да и позднее тоже, труды упорных и незаменимых на фронте военных железнодорожников! О трудовых и ратных подвигах которых писали очень мало и эпизодически…

В мае 1942 г. враг перехватил стратегическую инициативу и перешёл в наступление. Авиация противника массированными ударами по всем станциям одновременно нарушила движение, и железнодорожным войскам фронта вместе с ВЭО-8 и ротой эксплуатации пришлось заниматься заграждением с таким трудом и потерями восстановленной и поддерживаемой в рабочем состоянии дороги. Известно, что в Керчи при обороне города и для прикрытия переправы войск успешно действовал примерно до 18 мая 1942 г. бронепоезд, впоследствии взорванный. Возможно, военные эксплуатационники обеспечивали и его движение, хотя и это только догадки автора. Предположительно весь подвижной состав был уничтожен. Погибли в Аджимушкайских каменоломнях гражданские железнодорожники из Пензы Макаров Иван Дмитриевич и Клюев Андрей Михайлович. Должности их не известны. Больше информации о потерях ВЭО-8 не найдено.

С оставлением города Керчь в мае 1942 г. Крымский фронт был ликвидирован. Успев переправиться через Керченский пролив, ВЭО-8 было расформировано. Переправлен был также 10 ОКВЖДБ и одна рота 65-го. По данным поисковиков из Пензы – техническая, но этот факт после ознакомления с документами потребовал уточнения (2).

6.Некоторые итоги и значение трудов воинов железнодорожных войск Крымского фронта в 1942 году. Забытые герои – восстановители, опыт и память.

 Руководство РККА при планировании и проведении операции по освобождению Крыма и Севастополя от войск Вермахта вполне обоснованно предвидело, что без действующей железной дороги в полосе наступления наших армий будет сложно организовать материальное обеспечение операции. Поэтому для централизации управления транспортным обеспечением была создана новая структура в составе штаба Крымского фронта – штаб железнодорожных войск фронта.

Действовавший в чёткой координации с управлением ВОСО фронта и 51 армии, штаб железнодорожных войск и начальник войск полковник И. И. Фёдоров, вместе с подчинёнными воинскими частями и одним специальным формированием НКПС, смогли при остром дефиците личного состава, совершенно не достаточном материальном и техническом обеспечении частей войск, выполнить все поставленные перед ними боевые задачи. Вопросы об условиях выполнения этих задач при постоянном огневом воздействии противника и его авиации, при отсутствии хотя бы относительно существенной ПВО, потерях личного состава, техники и имущества, остром дефиците строительно-восстановительных материалов и просто пищи, ещё предстоит изучить, если это будет возможно. Поскольку никогда ни один исследователь пока не брался за эту, такую малозаметную, но очень важную тему, которая в трагической истории Крымского фронта просто отсутствует до сего времени.

Автор постарался раскрыть, по своим возможностям, хотя бы некоторые, ранее неизвестные факты, события, рассказать о личностях – участниках восстановительных работ и заграждения этой небольшой по протяжённости железной дороги. По сути, железнодорожного участка, обильно политого кровью и потом нескольких тысяч восстановителей и эксплуатационников, не все из которых смогли по окончании боёв вернуться на Таманский берег пролива. Как это получилось – судить читателю.

В наиболее известном, капитальном труде военного историка В. Абрамова наши восстановители 65 ОВЖДБ упоминаются в числе других войск, вернее их остатков 51 армии – 1-го запасного полка, 95-го пограничного полка и других мелких групп войск, не имевших уже ни танков, ни артиллерии. Не буду повторять безответные вопросы о целесообразности оставления малоподготовленных в военном отношении военных железнодорожников для защиты рубежей такой обороны. Не стану вопрошать о том, где в это время были руководители железнодорожных войск Крымского фронта и 36 ОЖДБр – наверное, их уже на крымском берегу не было. Так что, участь батальона, как утверждают некоторые источники, без одной (технической) роты, была предрешена. Осталось уточнить детали по некоторым личностям командного состава, в условиях каменоломен, не сдавшихся врагу и сопротивлявшихся в страшных условиях варварской осады до последнего вздоха чистого воздуха, сухаря и глотка воды.

В распоряжении автора есть страшный по своей простоте, рассекреченный документ: «Именной список безвозвратных потерь начальствующего состава 36 отдельной железнодорожной бригады за период с 1 мая по 1 июня 1942 года», подписанный командиром бригады полковником И. М. Павловым (полковник И. И. Фёдоров был уже назначен начальником железнодорожных войск Северо-Кавказского фронта), военным комиссаром бригады батальонным комиссаром Кавериным и начальником штаба бригады майором Т. К. Яцыно.

В документе есть пометки, сделанные позже, вручную – 13 и 20 июня – тогда нашлись два офицера, считавшиеся пропавшими без вести. Следовательно, и сам этот документ не может считаться на 100% правдивым – просто требовалось представить доклад на тему потерь руководящего состава.

Тут офицеров управления бригады – 2, офицеров штаба, подразделений и медперсонала без воинских званий 65 ОВЖДБ – 33, офицеров и медперсонала без воинского звания 57 ОЭЖДР – 5. Всего в этом списке 40 человек из примерно 800 – цифры, которую озвучивали авторы – исследователи Аджимушкая прошлых лет. Подобного списка по 10 ОКВЖДБ нет, что указывает на то, что батальон был без потерь в мае эвакуирован из Керчи ранее. Вызывает некоторое удивление, что в тексте номер батальона уже… 55-й. Объяснить этот факт некому, но люди пропали (погибли) в 65-м. Но, как оказалось, не все.

Вчитаемся и запомним эти имена.

В заключение представлю результаты своего исследования этого скорбного списка с целью попытки выяснить судьбы этих людей – ведь в жизни, в том числе на войне, бывало всякое, и не всякому списку стоит верить. Иногда и Бог помогал нашим воинам – это хорошо известно. Специально не касаюсь исследований историков – поисковиков, нашедших множество солдат 65 батальона, призванных из Пензенской области: их судьбы уже известны, и царствие им небесное(2).

Возможно, мне не удалось проверить всех, но даже судьбы некоторых офицеров этого подземного гарнизона, не сдавшегося врагу, можно назвать чудом.

Для начала уберём из списка ошибочно, видимо по незнанию или в спешке, записанных в него офицеров: это лейтенант Малашкевич Афанасий Захарович из 57 ОЭЖДР, лейтенант Макаров Иван Михайлович из 65 ОВЖДБ, которого ошибочно называли командиром технической роты, и самый юный из офицеров этого батальона – командир паркового взвода лейтенант Бахарев Иван Иванович. Попали в плен в ситуации, когда невозможно было ни физически, ни морально сопротивляться, возможно в бессознательном состоянии, видимо, многие, но только воентехник 1 ранга В. А. Алексеев, техник-интендант 1 ранга И. С. Манцагов, воентехник 1 ранга В. В. Алексеев, комиссар батальона политрук С. Г. Иванов и старший политрук А. И. Ладыгин выжили в немецких лагерях и были освобождены, а возможно совершали побеги – сейчас это уже не уточнить. В таких случаях, после спецпроверки органами НКВД освобожденные, годные по здоровью люди, через полевые военкоматы вновь направлялись в действующую армию.

И. С. Манцагов после освобождения из плена воевал и получил медаль «За победу над Германией». В. В. Васильев после двухлетнего плена был освобождён и призван вторично, успешно воевал на 2 Украинском фронте с 1944 г. За храбрость в боях за Будапешт и взятие в плен 107 (!) солдат противника получил орден Красная Звезда. Был тяжело ранен – настоящий герой, достойно отомстивший за своих погибших товарищей в Аджимушкае. А. А. Чапурин и К. М. Бодров прошли немецкие лагеря по полной программе, и как ветераны Великой Отечественной войны в 1985 г. получили заслуженные ордена Отечественной Войны 2 степени. Фельдшер батальона В. А. Ивлева погибла в катакомбах, Указом президента СССР № 115 от 5 мая 1990 г. награждена орденом Отечественной Войны 1 степени (посмертно) (2). А вот найти факт награждения таким орденом бывшего политрука 3 роты А. И. Ладыгина мне не удалось. Так что этот скорбный список фактически меньше на 8 человек.

Теперь по роте, переправившейся через пролив. Чьё это было решение, конечно, узнать сейчас невозможно, но это была не техническая, а 1-я путевая рота 65 ОВЖДБ – её командиров нет в списке потерь, приведённом выше. Командиром технической роты был ст. лейтенант Чапурин Александр Александрович, а не Макаров, который был командиром взвода. Чапурин и его заместители, поимённо перечисленные в списке потерь, остались в каменоломнях с батальоном и своим личным составом, и считаются пропавшими без вести. Непонятно почему могла возникнуть такая серьёзная ошибка (2). Кстати, на сайте «Подвигнарода.ру» есть похожий на А. А. Чапурина человек по месту рождения, награждённый орденом Отечественная Война 2 степени в 1985 г. Конечно, утверждать не стану, но возможно это мог быть А. А. Чапурин, выживший в немецком плену.

 Заканчивая этот реквием 65 ОВЖДБ и всем железнодорожным войскам Крымского фронта приведу список военнослужащих 36 бригады, принимавших участие в строительстве, эксплуатации и заграждении того важного железнодорожного участка, бывшего настоящей артерией снабжения войск Крымского фронта в 1942 году, в дальнейшем продолжавших воевать на фронтах Великой Отечественной войны в частях железнодорожных войск:

Воины железнодорожных войск Крымского фронта – будущие строители первого железнодорожного моста через Керченский пролив в 1944 году.

1. Капитан Карачин Иван Павлович 1910 г.р.
2. Мл. с-т Ангуладзе Владимир Нестерович 1916 г.р.
3. Мл. с-т Ахалая Капитон Николаевич 1914 г.р.
4. Мл. сержант Берестов Иван Емельянович 1913 г.р.
5. Ефрейтор Гайсенюк Марк Герасимович 1915 г.р.
6. Рядовой Евдомашкин Фёдор Матвеевич 1911 г.р.
7. Рядовой Абрамян Ашот Александрович 1910 г.р.
8. Лейтенант Зотов Анатолий Васильевич 1920 г.р.
9. Ефрейтор Бородулин Николай Васильевич 1912 г.р.
10. Капитан Витковский Всеволод Владимирович 1911 г.р.
11. Сержант Джавадов Нариман Кадирович 1917 г.р.
12. Рядовой Дондоладзе Темур Иванович 1909 г.р.
13. Рядовой Игнатенко Иван Иванович 1912 г.р.
14. Рядовой Дмитриченко Григорий Васильевич 1908 г.р.
15. Рядовой Кадацкий Сергей Маркович 1916 г.р.
16. Лейтенант Габуния Григорий Михайлович 1906 г.р.
17. Сержант Бондаренко Валентин Евдокимович 1912 г.р.
18. Мл. сержант Юнаковский Иван Емельянович 1906 г.р.
19. Лейтенант Шувалов Дмитрий Викторович 1922 г.р.
20. Ефрейтор Изотов Дмитрий Иванович 1914 г.р.
21. Майор Калитович Виталий Сазонтович 1906 г.р.
22. Воентехник 1 ранга Мягков Сергей Григорьевич 1917 г.р.
23. Ст. лейтенант Щитнов Степан Трофимович 1906 г.р.
24. Ефрейтор Васильев Григорий Степанович 1920 г.р.
25. Старшина Жвания Николай Николаевич 1914 г.р.
26. Мл. сержант Павлов Василий Андреевич 1918 г.р.
27. Сержант Порожнюк Дмитрий Иванович 1917 г.р.
28. Военинженер 3 ранга Рябченко Антон Спиридонович 1910 г.р.
29. Ст. сержант Третьяков Александр Павлович 1910 г.р.

Медленно, но верно и последовательно возвращается память к нам, потомкам тех, кто не только воевал с оружием в руках против врага на Крымском фронте, но и трудился не жалея своих сил и жизней, для обеспечения этой победы в далёком и тяжком 1942 г. Трудовой и воинский подвиг военных железнодорожников рано или поздно должен был быть прославлен в памяти не только народов Крыма, но и вообще россиян.

И это, наконец, свершилось в 2017 году, когда совместная идея руководства фонда «Военная слава Крыма» и командования войсковой части 98546 была воплощена в созданный трудами солдат железнодорожных войск памятный Мемориал воинам 65 ОВЖДБ, павших в неравной борьбе с фашистами в Аджимушкайских каменоломнях.

Строгий и простой памятник одновременно, выглядит масштабно и величественно, подчёркивая особую профессию воинов, без которых не бывало и никогда не будет побед русского оружия. Вечная вам память, воины-железнодорожники. Мы в вечном и неоплатном долгу перед вами.

Литература и источники:

1.«Керченская катастрофа 1942 год». В. Абрамов. Издательство «Яуза» «Эксмо» Москва,2006 https://www.litmir.me/br/?b=172002&p

2.«Пропавший батальон. Воины железнодорожных войск в обороне Аджимушкайских каменоломен. 1942 г.» С.Самарин (Кузнецк). https://vk.com/@kerchpoluostrov-propavshii-batalon-voiny-zheleznodorozhnyh-voisk-v-oborone-a

 3.Представление к награждению полковника И. И. Фёдорова

http://podvignaroda.ru/?#id=12055190&tab=navDetailDocument

4.«Дрофы» и «Охотники». Крымский фронт и 11 армия Вермахта: проблемы численности и соотношения сил в феврале – мае 1942 года». С. Ткаченко. Журнал «Милитари Крым» № 3 2017 г., Симферополь.

5.«Ведомость железнодорожных частей Красной Армии по состоянию на 20 декабря 1941 г.». Приложение № 2 к Постановлению Государственного Комитета Обороны № 1095сс от 3 января 1942 года.

6.Карточка личного кадрового учёта полковника Н. Ф. Масленникова. (Копия), архив ГУЖВ России, Москва.

7.Железнодорожные войска России. Книга 3 «На фронтах Великой Отечественной войны». Группа авторов под редакцией Г. И. Когатько Издательство «Стеха» Москва, 2002 г.

8.«И музыка рельсов им славу поет». Г. Ключеров. Книга, посвящённая 145-летию ЖДВ Украины. 2008 год.

9.Петропавловский В. Н. «Действия частей Крымского фронта в 1942 году. Справка, составленная из записей воспоминаний участников событий» (копия). Фонд Музея железнодорожных войск России, Москва.

10.«Керчь героическая». Сирота Н. А. Сборник воспоминаний, очерков и документов. Стр. 47 – 55. Издательство «Таврия», Симферополь. 1974 г.