Д.Малахов (Ярославль)
ВВС РККА в 30-е гг. XX века. Инженерно-аэродромное обеспечение

К началу 30-х годов на оснащение ВВС РККА стали поступать более совершенные истребители И-5, тяжелые бомбардировщики ТБ-2, легкие бомбардировщики Р-5 (они же самолеты-разведчики), штурмовики ТШ-2. Изменилось и соотношение родов авиации. Если в 1928 г. в составе ВВС преобладали разведывательные самолеты (82%), то теперь соотношение изменилось в пользу бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей.
С появлением на вооружении ВВС новой авиатехники повысились требования к процессу инженерно-аэродромного обеспечения[1]. Для руководства этой работой еще в начале 1924 г. в составе Главного управления ВВФ РККА был создан отдел аэродромного строительства, на который в конце 20-х годов возлагалось решение вопросов, связанных с организацией проектирования и строительства аэродромов, а также сооружений различного характера и предназначения на них [2]. Отдел был подчинен начальнику Управления ВВС РККА, но общее руководство строительством аэродромов было сосредоточено в Военно-строительном управлении Красной Армии (ВСУ РККА)[3].
В целях повышения качества инженерно-аэродромного обеспечения развивающейся советской авиации в 1932 г. отдел аэродромного строительства в Главном управлении ВВС был реорганизован в Управление, а в военных округах были созданы управления начальников авиационного строительства, а ранее существовавшие управления начальников работ и другие строительные организации были ликвидированы [4].
В составе Главного управления ВВС создается управление аэродромного строительства, а в округах – отделы. В 1933 г. в составе инженерных войск формируются инженерно-аэродромные батальоны, которые 1936 г. из инженерных войск передаются ВВС военных округов. В управлениях ВВС округов были созданы отделы аэродромного строительства, на которые были возложены задачи по проектированию аэродромов и руководству инженерно-аэродромными батальонами, а также другими строительными организациями, занимающимися строительством аэродромов на территории военного округа.
В мае 1937 г. в управлениях ВВС округов были созданы отделы аэродромного строительства (12 военнослужащих и 35 вольнонаемных специалистов), на которые были возложены задачи по проектированию аэродромов и осуществлению технического руководства инженерно-аэродромными батальонами и другими строительными организациями, занимавшиеся строительством аэродромов на территории округа.
С введением территориальной организации тыла в 1938 г. инженерно-аэродромные батальоны были подчинены начальникам авиационных районов, которые руководили работами по освоению территории района в авиационном отношении: строили аэродромы и другие объекты, призванные проводить тыловое обеспечение [5].
В 1939 г. строительство постоянных аэродромов и капитальных сооружений на них было передано военно-строительным организациям (ВСУ РККА, Главвоенстрой)[6].
По состоянию на 30 сентября 1940 г. в составе ВВС РККА имелось 26 инженерно-аэродромных батальонов [7].
Повышенные требования к аэродромам привели к необходимости разработки теоретических положений аэродромостроения.
Увеличение объема работ по созданию аэродромной сети, вызванное строительством новых аэродромов с большими линейными размерами летных полей, потребовало создания новых методов проектирования аэродромов и в первую очередь проектирование вертикальной планировки летных полей.
В конце 20-х начале 30-х гг. многими теоретиками анализируется опыт аэродромного обеспечения боевых действий авиации, и формулируются тактико-технические требования к аэродромам. В этих требованиях устанавливается форма аэродромов в плане (в виде круга или квадрата), регламентируются линейные размеры аэродромов, качество поверхности грунта, устанавливается перечень специального оборудования аэродромов. Все аэродромы стали классифицироваться по ряду основных признаков: по принадлежности, назначению, емкости [8].
Важнейшей задачей являлось строительство новых и реконструкция старых аэродромов. В течение межвоенного периода уточнялись старые и формировались новые тактико-технические требования к аэродромам: была установлена форма летного поля в плане (она прошла эволюцию от круга через квадрат к прямоугольнику), регламентированы его линейные размеры. На аэродроме был установлен порядок взлета, посадки и руления самолетов. Рабочая площадь аэродрома делилась на три полосы: взлета, посадки, нейтральная [9]. Размер летного поля составлял в длину от 1200 до 1400 метров и в ширину от 100 до 400 метров, также было определено качество поверхности грунта и установлен постоянно уточнявшийся перечень специального оборудования аэродромов.
До конца 20-х годов земляные работы при создании летных полей занимали незначительную долю в общем комплексе работ по строительству аэродромов. В дальнейшем в связи с количественно-качественным ростом авиации появилась необходимость проведения трудоемких земляных работ, что потребовало разработки специальных методов проектирования и подсчета объема земляных массивов, и применения в практике аэродромного строительства машин и механизмов, используемых в дорожном строительстве (скреперы, грейдеры, катки и т. д.)[10].
С ростом мощностей авиационных моторов и увеличением количества самолетов, базирующихся на одном аэродроме, значительно возросли потребные емкости бензохранилищ. Существовавшие ранее способы хранения горючего в мелкой таре, в небольших погребах уже не удовлетворяли потребностям авиации. В соответствии с этим были созданы системы бензохранилищ с огневыми предохранителями с одновременным решением проблемы централизованной подачи бензина к самолетам и решены проблемы с противопожарной безопасностью.
К началу 30-х годов для обеспечения полетов на аэродроме по нормам специального хранения необходимо было иметь, агрегаты и запасные части к двигателям для самолетов. В 1936 г. в соответствии с Наставлением по технико-эксплуатационной службе, утвержденным начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом и введенным в действие приказом по ВВС № 38 от 14 февраля, для обеспечения полетов авиационных частей необходимо иметь сложные средства механизации аэродромной службы, в число которых входили: автомобили, тракторы, бульдозеры, грейдеры, подъемные краны, транспортеры и другая строительная техника [11].
В 1933 г. перед аэродромостроителями была поставлена задача, обеспечить круглогодовую бесперебойную работу авиации. Для решения этой проблемы на грунтовых аэродромах стали устраивать системы поверхностного дренажа. Но эта мера не решила проблему, особенно для самолетов тяжелых типов. В этот период начинают строиться ВПП, РД, МС с искусственным покрытием. Первые искусственные покрытия на аэродромах СССР были сделаны из цементно-бетонных плит. Одновременно с этим проводилось опытное строительство аэродромных покрытий их грунтоасфальта.
В 1933 г. были сформированы инженерно-аэродромные батальоны, которые состояли из двух аэродромных рот, транспортной и учебной роты, технической части, комендантского и электротехнического взводов, штаба (численность составляла – 642 человека). Командир инженерно-аэродромного батальона имел право привлекать для производства земляных работ вольнонаемную рабочую силу, что давало возможность в течение летнего сезона силами одного инженерно-аэродромного батальона построить 2-3 аэродрома.
В 30-е годы были построены многие крупные и хорошо оборудованные аэродромы, что дало основание называть их авиационными гарнизонами. Их состояние могли бы лучше характеризовать термины «авиабаза» или «аэропорт»; однако первый из них вскоре стал обозначать часть авиационного тыла, а второй был задействован для характеристики хозяйства такого же уровня в Гражданском воздушном флоте. Первыми авиационными гарнизонами стали такие аэродромы, как Щелково (Чкаловский), Монино, Люберцы, Кубинка, Сеща – в Московском военном округе; Гатчина, Горелово, Пушкин, Пулково – в Ленинградском и многие действующие до настоящего времени аэродромы на территориях других военных округов [12].
На качественно новый уровень в 30-е годы была поднята разработка проблем тылового обеспечения войск в операциях всех видов. Мобилизационное развертывание тыла планировалось осуществлять исходя из взглядов на начальный период войны. В первую очередь требовалось отмобилизовать тыловые части и учреждения армий прикрытия приграничных военных округов, а также основных сил авиации и войск ПВО. Фронтовые тыловые части и учреждения, военно-учебные заведения и запасные части планировалось отмобилизовывать после развертывания фронтов, а находящиеся в глубине территории страны подлежали отмобилизованию в последнюю очередь. Поэтому в мирное время содержалось лишь небольшое количество органов стратегического тыла, необходимое для обеспечения повседневной деятельности войск и развертывания тыла в установленные мобилизационными планами сроки [13].
Фронтовой тыл предполагалось развернуть на базе окружных стационарных тыловых учреждений. Для размещения тыловых частей и учреждений, использования местной материально-технической базы фронту определялся тыловой район глубиной до 500 км, через который должны проходить 2 – 3 железные дороги. Считалось, что для проведения фронтовой наступательной операции необходимо иметь 8 – 10 боекомплектов боеприпасов, до 10 заправок горючего, продовольствия и зернового фуража на месяц.
Количество ремонтных предприятий для фронтов определялось наличием в них боевой, транспортной и специальной техники, а также предполагаемым числом ее ремонтов при подготовке и в ходе операции. В основу технического обеспечения легла единая для всех родов войск и служб планово-предупредительная система обслуживания и ремонта: текущий ремонт осуществлялся экипажами (расчетами) и войсковыми ремонтными средствами, средний – в ремонтных подразделениях и учреждениях оперативного звена, капитальный – в ремонтных учреждениях фронтов, центра и на предприятиях промышленности [14].
В целях повышения эффективности тылового обеспечения принимались меры по созданию новых образцов техники тыла. Так, в 1932 – 1938 гг. на базе автомобильных шасси и прицепов были созданы полевые автохлебозаводы, походные автомастерские для ремонта обуви, полевые автокузницы, механизированные полевые пункты для убоя скота. Были созданы первые образцы санитарной техники на базе автомобиля: унифицированный санитарный автомобиль, обмывочно-дезинфекционная и авторентгеновская установки, санитарно-бактериологическая лаборатория [15].
Авиационная техника совершенствовалась очень быстро: уже в середине 30-х годов в части ВВС пришли самолеты второго поколения, на основе которых были сформированы соединения, а чуть позже — и объединения. Одновременная заправка горючим значительного количества самолетов с помощью ручных насосов в этих условиях стала невозможна: она отнимала слишком много времени. В 1935 г. для обеспечения механизированной заправки самолетов горючим были созданы и начали поступать в войска бензозаправщик БЗ-35, смонтированный на шасси автомобиля ЗИС-6 и автомобильный бензоприцеп БП-35. Поскольку этих машин в войсках катастрофически не хватало, в 1938 г. специально для частей истребительной авиации строились бензозаправщики БЗ-38 на базе более легкого автомобиля ГАЗ-АА, а также заправщики ШЗ-34, водомаслозаправщики ВМЗ-33, маслозаправщики МЗ-33 и другая техника [16].
Поступление на вооружение авиационных частей самолетов новых типов потребовало механизации многих процессов тылового обеспечения полетов, и в этой связи начали предприниматься меры по улучшению технического оснащения подразделений и частей авиационного тыла.
Так же, стала появляться специальная техника и средства механизации, использовавшиеся при проведении аэродромно-технического обеспечения. Так, в соответствии с Наставлением по технико-эксплуатационной службе, введенным в действие приказом по ВВС № 38 от 14 февраля[17], для обеспечения аэродромно-технического обеспечения полагалось иметь значительный перечень средств механизации, в число которых входили: компрессоры различных типов, предназначенные для зарядки бортовых и наземных баллонов сжатым воздухом для запуска моторов самолетов; автомобильные авиастартеры типа КАС-1 и КАС-2, обеспечивавшие раскрутку коленчатого вала авиационных моторов, автомобили и тракторы разных типов, а также смонтированные на автомобильном шасси бомбо-, бензо-, масло- и водозаправщики, водомаслогрейки и пожарные машины, а также другая техника. Все это не только потребовало подготовки соответствующих специалистов, но и повысило эффективность их труда и аэродромно-технического обеспечения в целом.
В составе тыла ВВС Красной Армии появились и стали совершенствоваться подразделения автотранспортной службы, использовавшие как отечественную, так и импортную технику, количество которой в Красной Армии многократно увеличивалось год от года. Так, если в 1928 г. в Вооруженных Силах СССР насчитывалось около 1200 грузовых автомобилей, то к концу 1935 г. их число приблизилось к 35 тысячам; в составе транспортных подразделений содержалось свыше 6 тысяч тракторов. К июню 1941 г. в войсках имелось около 273 тыс, автомобилей и 42 тыс. тракторов. В случае войны планировалось использовать автомобильный парк народного хозяйства страны, который рассматривался как стратегический резерв и насчитывал 820 тыс. автомобилей, в том числе более 700 тыс. грузовых.
Следует отметить, что части тыла ВВС Красной Армии были не полностью укомплектованы автотранспортом. Так, в ВВС Западного Особого военного округа из 1569 грузовых автомобилей, положенных по штату мирного времени, находилось в эксплуатации 1239 машин [18]. Предполагалось доукомплектовывать тыловые подразделения транспортом, мобилизованным из народного хозяйства с началом военных действий, однако мощный внезапный удар фашистских армий не позволил сделать этого. Кроме автомобильной техники в транспортных подразделениях ВВС содержались использовавшиеся для организации фельдъегерской почтовой связи мотоциклы и велосипеды.
Однако более актуально было создание техники, предназначенной для обеспечения полетов авиации. Поэтому в то время создавались промышленностью и начинали поступать в войска разнообразные средства механизации и техника связи на механическом ходу. Так, например, усложнение авиационных моторов, повышение их массы и мощности потребовало применения специальных приспособлений для их запуска. В начале 30-х годов были освоены промышленностью и стали поступать в авиационные части аэродромные стартеры АС-2, смонтированные на шасси автомобиля ГАЗ-АА. Создавались полевые хлебозаводы, авиаремонтные мастерские на автомобильной и железнодорожной базе; появились обмывочно-дезинфекционные установки на автотяге, пожарные и санитарные автомобили. В ВВС РККА имелись два типа наземных аэродромных радиостанций с высокими антеннами, возимые на 4 – 6 гужевых повозках или на 2 – 3 автомобилях. Для связи с истребителями применяются легкие радиостанции фирмы Маркони АВ-5Д. Они были переносными и при перевозке легко размещались на одной повозке [19].
Для управления авиационными формированиями строились узлы и линии проводной связи. Связисты тыла ВВС использовали освоенный в производстве в 1934 г. полевой телеграфный кабель ПТГ-19, полевой кабель ПТФ-7, для прокладки которых использовались несложные кабелеукладчики, создававшиеся в авиаремонтных мастерских [20]. Во второй половине 30-х годов были созданы первые отечественные радиолокационные станции и первые образцы аппаратуры радиотехнического обеспечения полетов, такие как приводная радиостанция «Пчела» с дальностью действия до 1000 километров и радиотехническая система «Ночь-1», предназначенная для обеспечения ночных полетов [21].
Следует отметить, что мощность оборонной промышленности еще не позволяла снабжать ВВС указанными техническими средствами в достаточном количестве. Поэтому в авиационных соединениях и тыловых частях имел место значительный некомплект подобных средств. Так, например, обеспеченность подразделений тыла ВВС Ленинградского военного округа накануне Великой Отечественной войны составляла: автомобильной техникой – 45%, наземными радиостанциями – 30%, приводными радиостанциями – 81% [22].
В период 1930 – 1940 гг. развитие тыла ВВС шло не только по линии совершенствования организационно-штатной структуры и технического оснащения его частей, но и по линии уточнения функциональной деятельности различных органов тыла. В целом в межвоенный период был сделан большой шаг вперёд, заключавшийся в переходе к использованию в целях тылового обеспечения ВВС средств механизации и специальных машин различного назначения, отвечающих, в основном, требованиям времени. Однако, из-за стремительного роста количества самолетов в ВВС и недостаточной мощности отечественной промышленности, обеспечить авиацию необходимым количеством указанных средств оказалось невозможно.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
1. Инженерно-аэродромное обеспечение – комплекс мероприятий инженерного обеспечения, проводимых с целью наибольшего приспособления и эффективного использования свойств местности в интересах выполнения боевых задач своими войсками и затруднений действий противника и нанесение ему потерь. – См.: Военный энциклопедический словарь. – С.540; Военная энциклопедия. – Т.3. – С.340.
2. РГВА. – Ф.4. – Оп.3. – Д.2575. – Л.210.
3. История создания и развития отечественных Военно-воздушных сил. [Текст]. – Т. 1. – Монино: ВВА, 1998. – С.69.
4. Мякошин, В. А., Паршинцев, А. А. Развитие авиационного тыла (1914 – 1990 гг.). [Текст]. / В.А. Мякошин, А.А. Паршинцев – Монино: ВВА. – 1991. – С. 32 — 33.
5. Развитие Тыла Советских Вооруженных Сил (1918 – 1988 гг.). [Текст]. – М.: Воениздат, 1989. – С.88.
6. Мякошин В. А., Паршинцев А. А. Указ. соч. [Текст]. – С.33.
7. ЦАМО РФ. – Ф.35. – Оп.11282. – Д.5. – Л.9 — 10.
8. Мякошин, В. А., Паршинцев, А. А. Указ. соч. [Текст].– С.30 — 31.
9. Наставление по производству полетов Военных воздушных сил РККА (НПП-38). Часть I. Сухопутная авиация. [Текст]. – М.: Воениздат, 1938. – С.12 – 15.
10. Мякошин, В. А., Паршинцев, А. А. Указ. соч. [Текст]. – С.32.
11. Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в Великой Отечественной войне (1941 – 1945 гг.). [Текст]. – М.: Воениздат, 1952. – С.63.
12. Зарецкий, С. В. Развитие тыла ВВС Красной Армии в межвоенный период (1921 – 1941): Дис. на соиск. уч. ст. канд. ист. наук, [Текст]./ С.В. Зарецкий. – Монино: ВВА, 2006. – С.178.
13. История военной стратегии. [Текст]. – М.: Кучково поле, 2000. – С.246.
14. Там же. – С.247.
15. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. [Текст]. – М.: Воениздат, 1977. – С.66.
16. РГВА. – Ф.24699. – Оп.1. – Д.347. – Л.97.
17. РГВА. – Ф.29. – Оп.56. – Д.26. – Л.169.
18. Советский тыл в Великой Отечественной войне. Кн. 1. [Текст]. – М.: Воениздат, 1974. – С.60.
19. История создания и развития отечественных Военно-воздушных Сил. [Текст]. Т. 2. – Монино: ВВА, 1999. – С.158.
20. Состав тыла Красной Армии. Ч. I., Войсковой тыл. [Текст]. – М.: Воениздат, 1941. – С.156.
21. Шумихин, В.С. Советская военная авиация 1917 – 1941 гг. [Текст]. – М.: Наука, 1978. – С.17.
22. Подсчитано автором по материалам: ЦАМО РФ. – Ф.35. Оп.11282. Д.39. Л132 – 134.

Сайт: http://www.gvw-rggu.narod.ru/section/section4/stati2009/malahov.htm