А.Боровик (Симферополь)
Неизвестный В.С.Вахмистров. К 70-летию боевого применения проекта «Звено-СПБ»

Прошедшим летом исполнилось 70 лет успешному применению в боевых условиях авиасцепки – «Звено СПБ», летающего авианосца состоящего из бомбардировщика носителя – ТБ-3 и двух истребителей И-16 (тип 24 с двигателями М-63) с двумя подвешенными авиабомбами массой по 250 кг использовавшихся в качестве пикирующих бомбардировщиков. В общей сложности было изготовлено шесть экземпляров «Звена-СПБ»; все они поступили на вооружение базировавшейся в Евпатории 2-й особой эскадрильи 32-го ИАП 62-й авиационной бригады ВВС Черноморского флота. Идея создания авиасцепки и ряда других оригинальных проектов принадлежит летчику, инженеру высшей квалификации, конструктору В.С.Вахмистрову. Мало кому из нынешнего поколения, даже авиаторов, знакомо это имя, а у историков авиации оно, как правило, ассоциируется с составным самолётом. Попробуем исправить положение с помощью этой обзорной статьи.

Владимир Сергеевич Вахмистров родился 27 июня 1897 г. в Москве в семье конторского служащего. В 1915 г. окончил реальное училище в Москве. В 17 лет добровольцем ушёл в армию и был направлен в Михайловское (Петроградское) артиллерийское училище. Воевать начал в 19 лет, но мечтал вовсе не об артиллерии, а об авиации. В 1916 г. эта мечта частично сбылась: Вахмистров начал летать в качестве летчика-наблюдателя. С началом революции, молодой летчик, увлеченный популярными идеями справедливости и равенства, оказался в Красной Армии. Участвовал в боях под Оренбургом, а затем вместе с авиационным отрядом был направлен в Туркестан — для борьбы с басмачами. И только в 1921 г. Вахмистрову удалось, наконец, продолжить учебу: сначала в Туркестанском университете, а потом в Академии Воздушного Флота — АВФ (ныне — Военно-воздушная академия имени Н.Е. Жуковского).
Учёба в академии совпала с зарождением в стране массового планеризма. Осенью 1923 года в Коктебеле состоялся первый планерный слёт. В этих и последующих состязаниях приняли участие будущие выдающиеся ученые и конструкторы авиационной и космической техники: О.К.Антонов, К.К.Арцеулов, В.Н.Беляев, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, А.Н.Туполев, С.П.Королев, М.К.Тихонравов, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Болховитинов, Д.Л.Томашевич, М.И.Гуревич, В.С.Пышнов, С.Н.Люшин, И.П.Толстых, Г.Ф.Проскура, В.П.Ветчинкин, Б.И.Черановский, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметев, В.К.Грибовский, А.В.Чесалов, А.А.Сеньков, Г.П.Свищев, В.С.Вахмистров и другие именитые потом и полузабытые теперь личности.
Совместно с М.К. Тихонравовым ему удалось объединить усилия над конструированием и в 1925 г. построить планер АВФ-22 «Змей Горыныч». Планер получился настолько удачным, что было принято решение послать АВФ-22 и его создателей в том же году в Германию на международные ежегодные Ренские состязания. Как и обычно на них съехались планеристы со всего мира. Немцы напечатали по этому поводу множество рекламных открыток, на одной из которых был изображен и планер Вахмистрова «Змей Горыныч». Специалистам «змей» понравился, но автор за границей больше никогда не бывал. В том же 1925 г., но уже в Крыму, в Коктебеле на III состязаниях участвовало 40 советских и 7 немецких планеров. Соревнования в Коктебеле тоже стали проводиться почти ежегодно, и в каждом из них Владимир Сергеевич принимал участие. В 1927 г. он вместе с Дубровиным и Тихонравовым представил в Коктебеле планер «Жар-птица», пролетевший рекордное на тот момент расстояние 15 км. А через год планер Вахмистрова и Дубровина «Гамаюн» установил рекорд парения — на высоте 375 м. В соревнованиях 1929 г. снова участвовала усовершенствованная авторами «Жар-птица» и установила новый рекорд дальности — 32 км. с возвращением. Всесоюзные планерные состязания и слеты на горе Узун-Сырт (г. Клементьева) в Коктебеле проходившие с 1923 по 1935 гг. возможно требуют отдельного повествования на страницах нашего журнала, как «кузница кадров» и определенно важная веха в истории отечественной авиации. Мы же пока ограничимся работами В.С.Вахмистрова, который в 1930 г. закончил академию и начал работать в НИИ ВВС, где и был реализован первый опыт по созданию комбинированного самолета. Приняв участие в институтском конкурсе на лучшую летающую мишень, молодой авиаконструктор стал его победителем. Поднятая в воздух самолетом-носителем Р-1 и небольшая в сравнении с ним, мишень в нужный момент отцеплялась. Самолет после этого уходил из зоны обстрела, а мишень долго парила в воздухе.

После последовало укрупнение идеи: совпало так, что в то же самое время в институте испытывались два новых самолета — тяжелый бомбардировщик ТБ-1 и построенный П.О.Сухим под руководством А.Н.Туполева истребитель И-4 (АНТ-5). Размеры этих самолетов почти так же различались между собой, как размеры Р-1 и мишени. К Вахмистрову пришла мысль установить истребитель на бомбардировщик подобно тому, как он устанавливал мишень на самолет-носитель. Проект был представлен в июне 1931 г. начальнику штаба ВВС Я.И.Алкснису и получил его одобрение. В конструкторском отделе самолетостроения ЦАГИ начались под руководством А.Н.Туполева работы над новым самолетом, получившим название «Звено» (позже «Звено-1»). Самолет-носитель приобрел усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками, каждый истребитель крепился в трех точках. Кроме того, бомбардировщик сохранял возможность нести уменьшенную бомбовую нагрузку. Подвергшийся изменениям истребитель. И-4 лишился нижней плоскости, тем самым превратившись из бывшего полутораплана в подкосный моноплан с высокорасположенным крылом.
Уже в декабре того же года первый летающий аэродром оторвался от земли. Летчиком бомбардировщика был командир эскадрильи Адам Залевский, вторым пилотом — сам Владимир Вахмистров. В кабинах истребителей находились Александр Анисимов и Валерий Чкалов. Испытания прошли успешно, несмотря на то, что истребителям не удалось отцепиться от ТБ-1 одновременно. Изобретение Вахмистрова получило одобрение и поддержку М.Н.Тухачевского.
Следующий усовершенствованный вариант авиаматки «Звено-1А» нес вместо И-4 пару истребителей И-5 (испытания сентябрь 1933 г.). В 1932 г. последовали новые, более мощные варианты самолета.
«Звено» — на основе бомбардировщика А.Н.Туполева ТБ-3 и истребителей Д.П.Григоровича И-Зет и Н.Н.Поликарпова И-5, оснащенных динамореактивными пушками Л.В.Курчевского.
«Звено-2» – ТБ-3 + 3 истребителя И-5 сверху и два И-Зет под крыльями (проект 1932 г., не реализован).
«Звено-2А» – ТБ-3 + 3 истребителя И-5 – два на крыльях и третий на фюзеляже (сентябрь 1932, первый полет был совершен только с двумя истребителями).
«Звено-3» – ТБ-3 + 2 истребителя И-Зет под крыльями (июль 1934 г.).
«Звено-4» – ТБ-3 с использованием И-5 без крыльев и хвоста в качестве дополнительного двигателя (позже этот проект стал называться «Тягач», а обозначение «Звено-4» более не использовалось).
«Звено-5» – ТБ-3 + 1 истребитель И-Зет под фюзеляжем с подцеплением в воздухе (март 1935 г.). Первая в мире настоящая подцепка самолета к самолету в воздухе!
«Звено-6» – ТБ-3 + 2 истребителя И-16 под крыльями (август 1935 г.). Основным отличием являлась возможность питания истребителей горючим из топливных баков бомбардировщика.
«Звено-7» – ТБ-3 + 3 истребителя И-16 (все с подцеплением и отделением в воздухе). На практике третий истребитель ни разу не использовался.
«Звено-СПБ» – ТБ-3 + 2 И-16 с двумя фугасными бомбами ФАБ-250 каждый.
«Звено-Авиаматка ПВО» – ТБ-3 + 2 И-16 под крыльями, два И-5 на крыльях и один И-Зет под фюзеляжем с подцеплением и отделением в воздухе (первый полет ноябрь 1935 г.) В некоторых источниках эта конфигурация носит обозначение «Звено-7».

Как бы эффектно не выглядела эта комбинация самолетов в воздухе (недаром существовало выражение – «цирк Вахмистрова») Владимир Сергеевич взамен устаревающих И-5 сконцентрировал свои усилия вокруг амбициозного проекта способного нести восемь истребителей И-16! Два «ишачка» подвешивались непосредственно под крылом, а шесть, сгруппированных в группы по три машины, подсоединялись в воздухе к специальным рамам. Шесть истребителей должны были лететь на привязи к ТБ-3. подпитывая свои работающие моторы горючим из топливных баков авиаматки. Расчетное время патрулирования авиаматки с восьмью истребителями составляло 6,5 часа. Таким образом, это был прообраз будущих барражирующих истребителей. Устройство подсоединения И-16 в полете представляло собой убираемую трапецию с вильчатым ухватом посредине. Контакт самолета и матки про¬ходил на скорости 150-170 км/ч. Экипаж бомбардировщика должен был вручную подвести вилку с замком к узлу крепления истребителя. Несколько успешных контактов истребителя и бомбардировщика произвели в 1938 г. летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Правильность концепции получила экспериментальное подтверждение, но дальнейшая разработка «Звена» из восьми самолетов-паразитов была прекращена. Подробно и, что важно, как говорится «из первых рук», этот период описан в мемуарной книге летчика П.М.Стефановского «Триста неизвестных».
Идеи Вахмистрова всегда вызывали большой интерес у других конструкторов. Во второй половине тридцатых годов и вплоть до 1942 г. появилось множество проектов «летающих авианосцев ПВО», где в качестве носителя неизменно выступал устаревающий и уже не пригодный в качестве бомбардировщика ТБ-3. Среди прочих проекты С.Королева, Р.Бартини, Л.Головина.
Куда более полезным оказался вариант с двумя истребителями И-16 при использовании их в качестве пикирующего бомбардировщика. Тем более что специализированного пикировщика подобно немецкому «Юнкерсу-87» ВВС РККА на момент начала войны не имели. По сути, составной истребитель И-16 тип 5 или (позже) тип 24 с двигателем М-63 и с двумя подвешенными авиабомбами массой по 250 кг обладая минимальными размерами, представлял собой москитный бомбардировщик, способный беспрепятственно проникать сквозь заградительный огонь зенитной артиллерии и ювелирно работать по хорошо защищенным средствами ПВО объектам, будь то мост, завод, транспортный узел, корабль (для этой цели был разработан вариант с одной бронебойной БРАБ-500 под фюзеляжем и специальной трапецией позволяющей вывести её из зоны ометания винта при пикировании). Что характерно, правильность идеи применения москитного бомбардировщика, а именно «Звена-СПБ», активно участвовавшего во время начала Великой Отечественной войны доказывает тот факт, что в 1944 г. в Германии был объявлен конкурс на подобный микро-бомбардировщик в составе с самолетом носителем. Среди десятка предложенных проектов — Ме-328 и даже, плохо себя зарекомендовавший в качестве перехватчика ракетный Ме-163Б с двумя БТ-700.
Война. «Цирк Шубикова» — боевое применение.
С Крымом связано первое боевое применение одного из проектов В.С.Вахмистрова – «Звено-СПБ», который несколько снизил остроту проблемы отсутствия пикирующих бомбардировщиков в ВВС РККА. С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии. Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением Европы, его общая длина составляла 1662 м., а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти-Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова для последующего боевого использования. 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении. Под руководством Вахмистрова были восстановлены установки на трёх ТБ-3 и шести И-16. Для доставки истребителей И-16 к цели использовали самолет ТБ-3ВН, который брал два И-16 тип 5 с двумя фугасными бомбами ФАБ-250, подвешенными под крыльями. По предложению конструктора самолёты-носители были усовершенствованы: места командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка получили дополнительное бронирование, а между креслами пилотов была установлена шкворневая установка пулемётов ДА. В дальнейшем Вахмистров предлагал заменить ШКАСы штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БС, а бензобаки ТБ-3 протектировать и оснастить системой заполнения инертным газом. Истребители И-16, по мнению Вахмистрова, в доработках не нуждались. 26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен не по мосту, а по портовым сооружениям города Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четвёрки И-16. Командир группы капитан Арсений Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «Мессершмиттов» дважды спокойно облетел цель — нефтеперегонный завод — затем произвёл бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четвёрка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.
В начале августа 1941 г. были предприняты попытки уничтожения Чернаводского моста. Для достижения большей дальности полета И-16 группой технического состава авиаполка был изготовлен и установлен под фюзеляжем истребителя дополнительный 95-литровый топливный бак. Это позволило увеличить продолжительность полета И-16 на 35–40 мин. Первый удар по Чернаводскому мосту был произведен 10 августа 1941 г. группой из двух звеньев с аэродрома в Евпатории. На 310 км маршрута, в 15 км от берега, была произведена отцепка И-16. Истребители на большой скорости подошли к цели на высоте 1800 м и удачно сбросили бомбы с пикирования до 300 м. Была выведена из строя ферма моста, что было недостаточно для гарантированного выполнения боевой задачи. Над целью истребители встретили сильный огонь ПВО. Выходя из атаки на бреющем полете, И-16 произвели штурмовку огневых точек противника. Первую посадку И-16 произвели на аэродроме Одесса. После дозаправки истребители перелетели на основной аэродром в Евпаторию. 13 августа 1941 года был осуществлен второй налет из Евпатории на Чернаводский мост. После набора высоты 4000 м группа легла на боевой курс. После отцепки И-16. подошли к цели на большой скорости и произвели последовательное бомбометание с пикирования, как и при первом ударе. Было отмечено пять прямых попаданий в мост и одно в 30–40 м от него. Произведя штурмовку огневых точек, истребители продолжили полет в Одессу, откуда вернулись в Евпаторию. Задание командования по разрушению стратегического объекта противника было выполнено успешно и без потерь. По фотографиям и уточненным данным установлено, что была полностью разрушена одна ферма моста и разбит нефтепровод. Капитан Шубиков в тот же день первым в военно-морском флоте был награжден орденом Ленина. Операции с использованием «Звена-СПБ» продолжались до осени 1941 г. и были прекращены из-за большой уязвимости носителей.
2 октября 1941 г. в районе Перекопа группа «ишачков» возглавляемая капитаном Шубиковым вступила в бой с немецкими истребителями. Противник на этот раз оказался исключительно сильным: Bf109F из состава III/JG77 по всем статьям превосходили советские И-16, а в их кабинах сидели настоящие асы. Для обер-лейтенанта Лассе одержанная в тот день победа была 41-й по счету, а для обер-лейтенанта Уббена — 40-й. Трижды орденоносец капитан Шубиков 2 октября 1941 г. на свой аэродром не вернулся…

Нереализованные проекты.
В первой половине 30-х годов В.С.Вахмистров предложил эскизный проект огромного самолета «Авиаматки» — летающего авианосца. Следует отметить, что это было время настоящей гигантомании – уже строился калининский К-7 (в 1932 г. рассматривалась возможность установить три истребителя на крыле К-7 с питанием из его баков), на чертежных досках обретали свой облик 12-ти моторный Г-1 (Д-1) С.Козлова и В.Болховитинова, в ЦАГИ под руководством Туполева проектировались сразу несколько гигантов…

«Авиаматка» Вахмистрова представляла собой моноплан, выполненный по схеме «летающее крыло» параболоидной в плане формы. Десять моторов (предположительно М-34 ФРН) попарно вращали пять тянущих винтов, и располагались по его передней кромке. Истребители должны были стартовать с верхней поверхности крыла, причем их большая часть должна была находиться, внутри несущей плоскости и подаваться, наверх специальными подъемниками, как на настоящем авианосце. Машина рассматривалась также в качестве транспортного самолета и танкера-топливозаправшика.
В середине 30-х в Советском Союзе остро стоял вопрос о создании самолета (в идеале истребитель) способного побить мировой рекорд скорости. В 1935 г. главным управлением авиационной промышленности (ГУАП) инициируется возможность создания подобного самолета. Пришло время на деле претворить сталинский лозунг: «…летать быстрее всех, выше всех и дальше всех…» Выше и дальше получалось, а вот с девизом БЫСТРЕЕ было не всё так гладко. На тот период мощного 1000-сильного двигателя у нас не было, добиться успеха можно было расположив пару моторов тандемом, один за другим последовательно, для уменьшения аэродинамического сопротивления, как и поступили со своими проектами А.Москалев и Н.Поликарпов — САМ-4 «Сигма» и СИ (ЦКБ-21), ДИ-7 (один из предложенных вариантов) соответственно. Либо ограничиться одним двигателем, но создать самолет с маленьким, тонким в сечении крылом с большой удельной нагрузкой пожертвовав тем самым взлетно-посадочными качествами. Скорость самолета при посадке жестко связана с максимальной скоростью его полета, а при высокой посадочной скорости приземление нередко опасно. Если же самолет будет садиться не на землю, а на летящий самолет-матку, то его относительная скорость окажется не особенно большой и, следовательно, посадка — безопасной. Воодушевленный удачными опытами в рамках «Звена» Вахмистрова, не только выпускать с авиаматки, но и принимать самолеты в воздухе маршал М.Н.Тухачевский выдвинул тактико-технические требования на создание комбинированного (подвесного) сверхскоростного истребителя-звена (ССИ-З).
В целях ускорения процесса создания истребителя и его удешевления, в качестве базовой модели предлагалось использовать за основу лучший на тот период моноплан Поликарпова. В.С.Вахмистров остановился на И-16, сам же «король истребителей» Поликарпов чуть позже предложил для этой цели использовать ЦКБ-15 (И-17 образца 1934 г.) с двигателем жидкостного охлаждения. Новый проект подвесного истребителя получил обозначение «ПИ-17» или «ЦКБ-19п».  
Из техзадания следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные усилия и сроки. Основным отличием являлось уменьшение площади крыла, у Вахмистрова с 14,54 до 10 м.кв. (причем у эскизного проекта, невооруженного рекордного варианта площадь крыла была меньше 5 м.кв), у Поликарпова с 17,65 до 9,13 м.кв., что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант, при этом вахмистровский проект «И-Зе»- «Истребитель-Звена» имел крыло «обратная чайка» с посадочными лыжами в перегибах крыла и с механизмом остановки винта в горизонтальном положении во избежание его повреждения во время возможной посадки. Фюзеляжи базовых моделей практически оставались неизменными, предполагалось оснастить их убираемым в полете механизмом подвески, кабина пилота незначительно смещалась назад. Осуществление подцепки в воздухе, по расчетам, происходило на скоростях 180-200 км/ч. Авиаматка должна была нести пять таких машин,

Новый самолет-матку проектировали, истребитель даже начали строить, но неожиданно работы, которые курировал маршал Тухачевский, были прекращены. А еще через какое-то время маршал арестован. В конце 1937 г. был арестован и старший брат B.C. Вахмистрова. Как в этой обстановке уцелел сам Владимир Сергеевич — загадка. Его лишь «разжаловали» в марте 1938 г. из Главных конструкторов до руководителя конструкторской бригады его же КБ-29. Недостроенный самолет уничтожили. Следует отметить, что в западной прессе (в частности, “Air Enthusiast” No.84,) проект Вахмистрова «И-Зе» ошибочно приписывают Григоровичу, причиной тому вероятно послужили, как схожие литеры в обозначении, так и использование обоих в качестве подвесных истребителей /имеется в виду истребитель Д.Григоровича «И-Z» (И-Зет).

К началу войны возникла другая идея: разработать новый вариант «звена», в котором носителем выступал бы вполне современный тяжелый бомбардировщик ТБ-7, а под крылом его размещались истребители ЛаГГ-3 или МиГ-3. Расчетная максимальная скорость 405–420 км/ч достигалась на высоте 6000 м при работе всех шести моторов на номинальном режиме, дальность полета могла составить 1320–1450 км, а его продолжительность — 4,5–5 ч. При отцепке истребителей на середине пути боевой радиус звена достигал 850–950 км. Для взлета не требовалось каких-то особых аэродромов: длина разбега, по расчетам, не превышала 500–520 м. Таким образом, вариант составного звена из ТБ-7 и двух «мигов» оказался вполне перспективным. Однако дальше прикидок дело не пошло.
В дальнейшем Владимир Сергеевич, перешедший в 1940 г. к Н.Н. Поликарпову, стал его заместителем по… планерам, а также руководил организованными им мастерскими по ремонту истребителей И-16. Но и, работая над ними, не оставлял мысли о сцепках. В 1943-45 гг. им были разработаны проекты двух ударных комплексов из истребителей в сцепке с наводимыми ими «летающими торпедами» и транспортный планер «ТП» — связка из трех планеров соединенных двумя истребителями тягачами. А в 1949 г., основываясь на опыте предыдущих достижений, разработал систему заправки самолета в воздухе.

Немного от редакции: в июне этого года редакцией журнала «Military Крым» совместно с симферопольской телерадиокомпанией «Неаполь» в рамках ежемесячного телевизионного проекта «Поле битвы – Крым» был снят фильм о первом боевом применении «Звена – СПБ», которому в этом году исполнилось 70 лет. В работе над фильмом нам удалось встретиться с родственниками капитана Арсения Шубикова, в том числе его дочерью и правнучкой. Осенью мы вышли с ходатайством к Посольству Российской Федерации в Украине о награждении капитана А.Шубикова Медалью П.Нестерова «за выдающийся личный вклад в развитие авиации». Хочется верить, что в канун 100-летия авиации России его заслуги будут отмечены Родиной. Ждем…