А.Бадякин (Керчь)
Тральщики Камыш-Бурунского завода

История создания

Корабли ПМО на базе проекта 254 стали первыми советскими морскими тральщиками, созданными по специальному проекту и ставшими одними из лучших в мире кораблей ПМО послевоенных проектов.
К этому времени наши кораблестроители и флотские специалисты-минеры уже создали котлотурбинные эскадренные тральщики пр.59 (типа «Владимир Полухин») и дизельные базовые тральщики пр.253-л — проекты предвоенного и военного времени.
С окончанием Великой Отечественной войны потребность в современных, эффективных противоминных кораблях в нашем ВМФ была очень велика, ибо предстояло выполнить огромную работу по уничтожению морских мин на больших площадях в наших и нейтральных водах.
Опыт второй мировой войны на море убедительно показал необходимость иметь в составе ВМФ корабли противоминной обороны всех подклассов для установки и уничтожения мин всех разновидностей. В послевоенные годы наш ВМФ практически располагал только тральщиками, полученными по Ленд-лизу, тральщиками пр.58 и 253-л, имевшими неконтактные тралы.
Еще в 1943 году по инициативе инженеров и конструкторов завода № 370 началась работа по проектированию нового тральщика.
25 декабря 1943 года руководство ВМФ выдало требования для базового тральщика на Балтийском, Белом и Азовском морях, который должен был иметь до 380 тонн водоизмещения, ходить с тралами со скоростью 8 узлов и иметь дальность плавания 1800 миль при 7-узловом ходе.
Проектная работа была передана ЦКБ-17, которое уже в феврале 1944 года сообщило о необходимости изменения некоторых данных, в том числе увеличения водоизмещения до 500 тонн, уменьшения числа двигателей с трех до двух.
На очередном этапе, проектирования ожидаемое водоизмещение тральщика выросло до 400 тонн и было рассмотрено два варианта двигателей: импортные типа 8-268А и отечественные типа 10Д. В марте 1945 года эти варианты были рассмотрены, но после рассмотрения проекта командующим ВМФ адмиралом Кузнецовым Н.Г. в августе были уже три варианта разных типов двигателей: мощностью 400 л.с, 750 л.с. и 1100 л.с. Окончательно остановились на варианте с двумя двигателями 9Д отечественного производства.
С окончанием войны работа над проектом оживилась. На следующий год после окончания войны, в самый разгар послевоенного траления судостроители получили от ВМФ тактико-техническое задание на проектирование базового тральщика (уже позднее корабли этого проекта отнесли по классификации к морским ТЩ), способного решать такие боевые задачи:
— определение границ минных заграждений и их уничтожение;
— проведение разведывательного и контрольного траления;
— прокладка фарватеров в минных полях;
— проводка за тралами кораблей и судов;
— участие в постановке активных минных заграждений.
При этом упор делался на эффективность в борьбе с неконтактными минами.
Разработку проекта (он получил шифр 254) поручили специалистам ЦКБ-363 (позднее, после слияния с ЦКБ-50, новая проектно-конструкторская организация стала называться Западным ПКБ), находившегося в Ленинграде и уже имевшего опыт проектирования и участия в отработке проектов противоминных кораблей. Главным конструктором был назначен Вераксо Г.М.
Технический проект, законченный в 1946 году в максимально сжатые сроки, был утвержден в том же году. Им же предусматривалось освоение нового прогрессивного поточно-позиционного метода сборки корпуса из насыщенных секций и блоков, который позволял выполнять в цехах максимальное количество сборочно-сварочных, монтажных и других судостроительных работ. За внедрение такого метода и высокие тактико-технические характеристики кораблей пр.254, проявленные в ходе испытаний головного и в процессе эксплуатации серийных тральщиков, группа работников ЦКБ-363 и судостроительного завода № 363 была удостоена Государственной премии.
От ВМФ главным наблюдающим был назначен Авдеев B.C. Корабли планировалось строить крупной серией на заводе № 363 под Ленинградом, имевшем опыт серийной постройки БТЩ пр.53У в 1937-1946гг. (15 единиц) и срочно восстанавливаемом заводе № 532 в поселке Камыш-Бурун на окраине г.Керчь.
Архитектурно тральщик был выполнен по полубачному типу, имел развитую надстройку, а также удобную в эксплуатации тральную площадку в корме. Материалом конструкций служила судостроительная сталь марки Ст4с. Маломагнитная сталь марки ЭИ-269, изготовлявшаяся на московском заводе «Серп и молот», применялась только для накладных листов под компасы. Ходовая рубка выполнялась из противопульной брони толщиной 8 мм.
Корпус корабля набирался по всей длине по продольной системе набора. Предусматривалось второе дно, форштевень с ледовым усилением, бортовые кили в качестве стабилизаторов качки пассивного типа. Живучесть корабля обеспечивалась водонепроницаемостью корпуса и установкой десяти главных поперечных переборок, деливших корпус на автономные отсеки.
Впервые, применительно к отечественным противоминным кораблям, предусматривалась установка корабельной ГАС в специальном помещении.
Особое внимание уделялось вопросам защиты тральщика от минного оружия и, прежде всего, неконтактного. Размагничивающее корабельное устройство, предназначенное для защиты от магнитных и индукционных мин, состояло из трех обмоток — основной, курсовой горизонтальной и курсовой батоксовой, секционированных для обеспечения необходимой регулировки.
Корабельная энергетическая установка размещалась в двух смежных отсеках. Суммарная мощность двух главных двигателей — дизелей типа 9Д (закрытого типа, четырехтактные, бескомпрессорные, реверсивные, с газотурбинным наддувом), равнялась 2000 л.с. Электроэнергетическая система включала два дизель-генератора постоянного тока напряжением 220 В мощностью по 75 кВт типа 7Д6 и один стояночный дизель-генератор мощностью 25 кВт. Согласно техническому проекту тральщики пр.254 имели следующие тактико-технические характеристики (см. табл. 1). Мореходность гарантировалась при силе ветра до 10 баллов. Непотопляемость — при затоплении одного любого отсека при силе ветра до 3-4 баллов. Скорость свободного полного хода с тралом «МТ-1» при нормальном водоизмещении на глубокой воде, при состоянии моря и ветра до трех баллов составляла 8,5 узлов. При экономическом ходе 10 узлов корабль мог достичь дальности плавания 3800 миль. Автономность по запасам провизии и пресной воды оценивалась в 7 суток.
Проектом предусматривалась установка следующего вооружения:
— артиллерийского: две спаренные автоматические 37/63 мм/кал, зенитные палубные установки В-11 открытого типа (с боезапасом по 1000 патронов на ствол) на баке и на надстройке в корме, четыре спаренные пулеметные 12,7 мм установки (с боезапасом по 2000 патронов на ствол);
— бомбового, включавшего в себя два бомбомета типа БМБ-1 (устанавливались на верхней палубе побортно) и 10 больших глубинных бомб ББ-1, хранившихся на ВП в загрузочных тележках;
— минного: корабль мог в перегруз принимать на ВП до 10 мин типа КБ-3 или до 16 мин образца 1908/1939 годов, постановку которых осуществляли с помощью минных путей и скатов;
— противоминного (тралового), в состав которого входил один контактный морской трал МТ-1, два буксируемых акустических трала БАТ-2, один соленоидный электромагнитный трал ТЭМ-52, а также один цепной охранитель корабля ЦОК-1-40.
Кроме того, на тральщике предусматривалась возможность использования модернизированного контактного трала типа, МТШ системы Шульца К.Ф.
Таблица 1. Тактико-технические элементы пр.254, 254-К (по серийным заказам).

Автономность по запасу топлива и провизии обеспечивалась:
— запас пресной воды -30 т
— запас котельной воды -30 т
— запас топлива — 70 т.
В штурменное вооружение входили: гирокомпас «Гиря» -1, эхолот «НЭЛ-3» — 1, радиопеленгатор РПН-52 — 1, ЛАГ -1, магнитный компас — 1.
Безопасность связи обеспечивалась: передатчик KB «P-644» — 2, приемники KB, CB «Мельник» — 3, радиостанция УКВ «Р-609» — 1.
В радиотехническое вооружение входили: РЛС «Нептун» -1 и ГАС «Тамир-11» — 1.
Якорное, буксирное и швартовное устройство: якорь Холла 600 кг — 2; якорная цепь калибра 28 мм — 150-200 м; буксирный трос Ø 24 мм — 200 м; швартовные троса Ø 22 мм — 2; тральная лебедка с тяговым усилием — 8 т.
В спасательные средства входили: шлюпки «Ял-6» — 1, «Ял-2» — 1 и 4 спасательных плотика.
Имеемое оборудование обеспечивало безопасность плавания, связи и применения вооружения. Для использования при постановке активных минных заграждений корабли на палубе имели минные рельсы и скаты, располагавшиеся по-бортно, симметрично ДП корабля. На эти рельсы можно было взять в перегруз мины или минные защитники.

Постройка БТЩ на заводе №532

В конце 1944 года при рассмотрении вопросов по восстановлению разрушенных во время войны южных заводов наркомату судостроительной промышленности было предложено один из заводов специализировать на выпуске противоминных кораблей.
Выбор пал на судостроительный завод № 532 НКСП, расположенный на окраине поселка Камыш-Бурун рядом с г. Керчь. Завод только в 1938 году вошел в строй после пятилетнего строительства и до войны кроме судоремонта в его «Спецкомбинате № 1» начали строить торпедные катера типа «Г-5» (было построено и вошло в строй 12 катеров). В годы войны завод в результате боевых действий на его территории был разрушен до основания, и к концу 1944 года территория только расчищалась от развалин.
Наркоматом судостроительной промышленности было поручено ГСПИ-2 разработать проект завода по выпуску базовых тральщиков, учитывая произведенные разрушения на заводе. ГСПИ-2 с учетом возможности получения необходимого оборудования, запроектировало восстановление завода с использованием имеемых фундаментов, дополнительным строительством стапеля-конвейера со спусковым устройством, ряда необходимых цехов и других мощностей.
Восстановлением завода занимался строительный трест УНР-129 с учетом местных и привлекаемых рабочих, а также «спец. контингента» (на территории находился лагерь военнопленных). Окончательный проект завода был утвержден 26 мая 1946 года, специализируя предприятие на серийном строительстве тральщиков пр.254.
На 1946 год заводу, как и большинству южных восстанавливаемых предприятий, Минсудпром запланировал строительство морских сухогрузных барж проекта 411-бис.
Одновременно с восстановлением цехов завода трест УНР-129 усиленно вел строительство конвейера (стапеля) с металлической эстакадой и круглосуточно работал на спусковом устройстве.
Уже на 1947 год в числе заказов по судостроению был довольно солидный объём по изготовлению оснастки, плазовым работам и изготовлению шаблонов по эскизам для строительства тральщиков. Основной частью плана являлось изготовление плоскостных и объёмных секций заказов пр.254 в объёме закладки головного заказа на стапеле.
Министерством судостроительной промышленности на завод была направлена бригада специалистов ЦНИИ-138 под руководством Финчука Н.А., которая разработала прогрессивную технологию строительства заказов поточно-позиционным методом с предварительным изготовлением секций в корпусном цехе. Технологией предусматривалась сборка корпусов на стапель-конвейере с эстакадой и пятью позициями. За каждой позицией был закреплён определённый объём работ, после завершения которого заказ передвигался на следующую позицию для дальнейшей сборки и монтажа. Были разработаны бригадные графики постройки заказов, маршрутные ведомости, ведомости комплектации, а так же наиболее прогрессивные технологические процессы по специальностям. Но разработанная ЦНИИ-138 технология начала внедряться в производство лишь в последующие годы, при этом проводилась дополнительная корректировка ранее разработанных технологий и внедрение их в производство вплоть до 1952 года.
Период работы завода до 1947 года был периодом процесса восстановления завода, становления коллектива, освоения технологий по новому проекту.
Во второй половине 1947 года директор завода Клементьев Н.М. был переведён на работу в МСП и директором был назначен Просвиров Н.Т. со Сталинградского тракторного завода. Назначенный главным строителем завода Орлов И.И. и заместитель начальника корпусного цеха Кондевский А.А. были направлены в ЦКБ для форсирования отправки рабочих чертежей и увязки работы по установленной ЦНИИ-138 технологии с учётом строительства головного заказа пр.254 на заводе № 363 в Ленинградской области.
В корпусном цехе № 5 производили обработку металла, гибку конструкций и изготовление секций. Для изготовления секций были изготовлены постели, бригады приступили к изготовлению деталей и изделий по комплектам согласно технологическим этапам постройки кораблей. Под руководством начальника цеха Куликова Н.М., старшего мастера Геривенко А.И., мастеров Дубинина К.Н., Котова Г.И., Полещука И.А. к концу 1947 года были изготовлены необходимые секции, узлы и детали головного заказа № 100.
К этому времени строительные работы на стапеле с металлической эстакадой ещё не были выполнены, и 30 марта 1948 года в стороне от стапеля на металлических тумбах были установлены первые днищевые секции головного заказа. Из-за отсутствия подъёмно-транспортного оборудования все работы, связанные с подачей секций, погрузкой оборудования и другие работы производились путём применения мачт, оснащённых такелажем, лебёдок, домкратов, блочных устройств и других такелажных приспособлений. Сборочные, сварочные и монтажные работы на заказе выполнялись рабочими различных специальностей, которые на сборке и монтаже такого заказа работали впервые и не имели опыта строительства сложных судов. Формирование корпуса заказа № 100, а также практически все остальные работы осуществлялись корпусным цехом, так как стапельный цех № 21 только создавался. Большие сложности испытывал трубомедницкий цех № 12, осваивая изготовление и монтаж трубопроводов на головном заказе. И здесь достойно с работой справились бригада трубопроводчиков Абрамова Н.М. и бригады трубомедников Симонова В.И. и Большакова В.В. Первый блок заказа на стапеле был собран бригадой Садовского Л.С., в основном состоявшей из выпускников ремесленного училища. Одновременно выполнялись работы по следующему заказу, что позволило 30 июня 1948 года заложить второй тральщик, правда, снова на временной площадке. Работы по сооружению металлической эстакады и спускового устройства велись круглосуточно, но спусковое устройство было сдано к концу 1949 года, а на недостроенной стапельной линии к концу года было заложено ещё четыре тральщика.
В конце 1949 года наказ № 100 был снят опытными такелажниками с металлических тумб и передвинут к спусковым дорожкам, что и позволило в начале 1950 года обеспечить спуск головного заказа на воду.
Сдаточный механик «сотого» заказа Бибченко П.Н. и командир тральщика капитан III ранга Лысаков Л.Л. приняли все необходимые меры для достройки корабля и 12 марта 1950 года тральщик вышел на ходовые испытания в Керченский пролив. В ходе государственных испытаний в течение двух суток были выявлены многие замечания и недоделки. С 14 по 24 марта на заводе на корабле была сделана ревизия механизмов, ликвидированы недоделки, выполнена окончательная покраска и 25 марта 1950 года на тральщике «Т-49», головном на Черноморском флоте, был подписан приёмный акт.
В ходе постройки головного заказа и его испытаний был выявлен ряд конструктивных недостатков, которые было предложено ликвидировать для тральщиков, строящихся на заводе, предназначенных к сдаче с 1951 года (количество кают, громоздкость тралбалок, узость кормового среза и другие).
В 1950 году, уже после сдачи первых заказов пр.254, строительной организацией УНР-129 были сданы в эксплуатацию механический, трубомедницкий, кислородный и малярный цеха, конвейер с металлической эстакадой и достроечная набережная первой очереди.
В начале 1949 года директор завода Просвиров Н.Т. тяжело заболел. На время его болезни исполняющим обязанности директора завода был назначен главный инженер Сретинского судостроительного завода Шапошников Е.Н., в течение семи месяцев руководивший заводом.
В 1950 году главным инженером был назначен Пронин Д.А., ранее руководивший одним из заводов МСП.
До 1951 года завод с опозданием сдавал все запланированные на этот период заказы. Трудовая и производственная дисциплина на заводе была низкая, уровень производительности труда был недостаточно высоким из-за недостаточной механизации трудоёмких работ.
В конце 1950 года, в связи с ростом объёмов судостроения, начала внедряться новая технология производства работ, в основу которой был положен принцип поточного метода постройки заказов.
В ноябре 1950 года Просвиров Н.Т. был переведён на другую работу и директором завода был назначен Шапошников К.Н.
С целью улучшения организации труда на заводе были упразднены небольшие цеха и отделы, что упростило управление заводом и снизило накладные расходы. Изменение структуры управления в этот период привело к последующему снижению себестоимости продукции, был организован отдел строителей и главным строителем был назначен Сметана Н.А.
Впервые в МСП на заводе в планировании цехов были установлены сквозные технологические комплекты для всех цехов, система перспективного, оперативного планирования объёмов работ и экономических показателей, впоследствии действующие до IV квартала 1967 года. В производство внедрялась передовая технология и оснастка, технологические нормы за счёт улучшения организации труда.
Все секции начали подаваться на стапель с насыщением и в загрунтованном виде. Была внедрена штамповка всего мелкого насыщения, что значительно уменьшило затраты ручного труда. Внедренный оптический метод центровки главного двигателя и при монтаже валопровода, применение новых быстросохнущих красок, все большее внедрение и применение автоматической сварки и многие другие технологии, освоенные на заводе, позволили с 1953 года своевременно сдавать заказы и значительно увеличить объёмы производства.
15 июля 1952 года на стапеле был заложен головной для завода тральщик проекта 254-К. Корабль имел уже новое тральное вооружение — контактный трал «МТ-2», ГАС «Тамир-11», РЛС «Линь», «Факел-МО-1», «Факел-МЗ», «Рым-К», приёмные станции системы «Координатор».
Строился он несколько дольше (на три месяца), чем серийные тральщики, но после подписания приемного акта 22.10.53г. в середине ноября «Т-79» был зачислен учебным кораблём 72-го отдельного дивизиона строящихся ТЩ для освоения экипажами сдающихся кораблей.
Всего было построено 26 тральщиков проекта 254 и 35 ТЩ проекта 254-К.
По мере входа в строй тральщики завода № 532 передавались в состав 1-й бригады ОВР (г.Севастополь), 117-й бригады опытовых судов (г.Феодосия), 74-го Бургасского дивизиона ТЩ (г.Одесса), 145-го дивизиона ТЩ (г.Поти), 98-го дивизиона ТЩ (г.Новороссийск), многие из них по внутренним водным путям перешли на Северный флот, по Северному морскому пути на ТОФ, 10 ТЩ перешли в состав Каспийской флотилии.
Последним кораблем пр.254-К был «Т-827», ушедший в Феодосию 20.01.56г.

Служба морских тральщиков пр.254 и их модификаций

Тральщики пр.254 и их модификаций несли службу на всех морских театрах СССР — на Балтийском, Черном и Каспийском морях, на Севере и Дальнем Востоке.
Тральщики именно этого типа вынесли основную тяжесть в послевоенном боевом тралении, завершая в 1949-1955 годах траление огромного количества мин всех разновидностей после Второй мировой войны, особенно на Балтийском и Черном морях.
До 19 мая 1966 года тральщики этого проекта классифицировались как «базовые» (в соответствии с имеемой классификацией от 15.07.1937г.). Затем они были переклассифицированы в «морские».
Если на Балтике боевое траление и очистка морских регионов в основном была завершена в 1951 году, то на Черном и Азовском морях боевое траление продолжалось с перерывами до 1965 года и в нем участвовали практически все тральщики пр.254 и 254-К, вступающие в строй.
К весне 1951 года в состав 24-го ДТЩ ОВР ГБ, базирующегося в Стрелецкой бухте, входили «Т-51», «Т-52», «Иван Рогов» и «Иван Маслов».
Как вспоминает начальник медицинской службы ТЩ «Иван Маслов» ст. л-т запаса Косовский В.П., после комплектования медпункта оборудованием и медикаментами, а корабля снабжением, «Иван Рогов» и «Иван Маслов» в начале июля ушли в Румынию, сопровождая миноносцы, возвращаемые Румынии, в Констанцу, затем сопровождали СКА, передаваемые в Болгарию, в Бургас и Варну. В течение 1951-1953 годов ТЩ 24-го ДТЩ тралили прибрежные воды Румынии и Болгарии.
Часто в море на ТЩ «Иван Маслов» (командир кап. Зр Соломатин Н.А.) выходил на траление командир дивизиона кап.Зр. Марк Сосновский со своим штабом.
Зимой 1952 года «Иван Маслов» на несколько месяцев ходил на завод в Камыш-Бурун для установки и наладки радиолокационной аппаратуры, затем вернулся в Болгарию. В конце 1953 года «Иван Маслов» был направлен на судоремонтный завод в Поти и после ремонта оставлен в составе Потийской ВМБ.
И там тральщики занимались боевым тралением в районе Поти — Батуми, несли дозорную службу.
«Т-62» (командир кап. Зр. Грицака A.M., старпом кап.-лейт. Бугрий Н.В.) ушел с завода № 532 после подписания приемного акта утром 31.12.51. и около 22-00 прибыл в Севастополь. После сдачи задач «Т-62» принимал участие в контрольном тралении в районе Севастополя. Тралением занимались все вошедшие в строй ТЩ. В апреле 1952 года «Т-62» в составе дивизиона тралил в районе Тендры. В Севастополь возвратились 30 апреля, но в базу корабли не пустили. Они рассредоточились в ближнем дозоре и затем в Севастополь, где узнали, что весь дивизион отправляют на Север.
Очень сложная обстановка сложилась в акваториях Керченского пролива и Азовского моря в результате проходивших здесь почти непрерывных боевых действий с октября 1941-го по апрель 1944 года с неоднократными постановками минных полей как ЧФ, АВФ, так и немецким флотом. В тралении принимали участие тральщики всех классов (БТЩ, РТ и.КТЩ) 2-ой бригады траления, а с 24.07.50. тральщики 108-й бригады ОВР КФ ВМБ.
Кроме значительного количества подорвавшихся на минах гражданских судов имели потери и моряки ЧФ. В Азовском море в районе Ейска 29.05.49. подорвался на донной мине «КТЩ-711», а 27.07.49., в день ВМФ, на траверзе Приморского парка г.Керчь, на мелководье, в 100 метрах от берега подорвался на донной противокатерной мине «КТЩ-597», у которого взрывом оторвало носовую часть с кубриком.
Последняя неконтактная мина в Керченском проливе была вытралена в районе банки Анисимова в октябре 1953 года при испытании трала «ТЭМ-52» на госиспытаниях «Т-75» (командир кап.Зр. Никольский В.Ш и «Т-79» (командир кап.Зр. Шульга В.Н.), действующими в парном варианте.
После взрыва ЛК «Новороссийск» в Севастополе всю зиму 1955-56 до 1957 года тральщики ЧФ проводили контрольное траление практически всех водных акваторий. Так тральщики 145-го ДТЩ Потийской ВМБ тралили район Новороссийской бухты, у Пицунды и Батуми, совместно с ТЩ 98-го ДТЩ Новороссийского ВМБ, ТЩ ГБ ЧФ в районе Севастополя, Ялты, тральщики 74-го Бургасского ДТЩ — от Одессы до Тендры. В 1956 году по приказу командира КФ ВМБ контр-адмирала Вертинского руководителем контрольного траления Феодосийского залива, акватории научно-исследовательского полигона, фарватера Керченского пролива и паромной переправы, фарватера, рекомендованного для плавания судов из Керчи в Жданов, был назначен кап.Зр. Камский Б.Л., были выделены ТЩ пр.254 и КТЩ КФ ВМБ и группа гидрографов из Керчи и Феодосии.
Траление в Керченском проливе в 50-е годы осложнялось местными условиями. Судоходный канал имел ширину 100 м и глубину 10 м. По нему непрерывно шли десятки судов, которые из-за большой осадки не могли уступать дорогу тральщикам, а тральщики с электромагнитными тралами не имели права сойти с канала и расходиться с судами, имея ток в трале. Особенно сложной оказалась работа на Керченской переправе. Четыре парома непрерывно пересекали пролив и очень мешали работе. А работали «пахари моря» в каждом месяце по 26 дней (4 дня выделялось на обслуживание оборудования) по 18 часов в сутки. Но траление было завершено успешно.
Зимой 1962 года поступила директива о проведении контрольного траления районов Черного и Азовского морей силами и средствами 137-го ДТЩ, которым командовал кап.Зр. Камский Б.Л. За два года был заново протрален Керченский пролив, Казантипский залив, все южное побережье Керченского полуострова, бухты от Нового Света до Планерского, фарватеры на Азовском море.
Это было сплошное траление, но еще долгие годы мины всплывали время от времени и встречались на фарватерах, угрожая судоходству.
И только в 1999-2000 годах согласно Постановлению Правительства Украины члены экипажей послевоенного траления получили статус ветерана войны и все стали «участниками боевых действий».
Операции по переводу тральщиков с флота на флот стали одной из интереснейших страниц истории нашего послевоенного флота.
С завода № 532 первыми ушли 10 ТЩ: «Иван Рогов», «Т-54», «Т-55», «Т-56», «Т-57», «Т-59», «Т-60», «Т-61», «Т-62» и «Т-63». Для прохода под мостами на реках на причале ЖРК были срезаны и погружены на корабли мачты. До Сталинграда шли своим ходом. По Волге тральщики вели попарно колесные речные буксиры. Дальше своим ходом. Перед переходом по Беломорканалу присоединились 2 ТЩ КБФ, в том числе «Петр Папкович». В Северодвинске на заводе № 402 на корабли поставили мачты. И стали «южане» «северянами». «Т-62» и «Т-63» ушли в Полярное и вошли в состав СФ. Командира «Т-62» кап.Зр. Грицака A.M. сменил кап.Зр. Самоделкин. Тралили Белое море, в устье Печоры, Оби, Лены, у Диксона и Нарьян-Мара. .
Остальные 8 ТЩ и 7 «ленинградцев» летом 1953 года в составе «Экспедиции особого назначения» (ЭОН) в летнее время Северным морским путем перешли на Дальний Восток и вошли в состав Тихоокеанского флота
С завода № 532 «Т-80» (кап.-лейт. Камский Б.Л.) и «Т-81» (кап.-лейт. Трегуба B.C.), принятые в состав 145-го ДТЩ, ушли в Поти.
Весной 1954 года 12 ТЩ ЧФ («Т-65», «Т-66», «Т-76», «Т-80», «Т-82», «Т-84», «Т-85», «Т-86», «Т-801», «Т-802», «Т-803» и «Т-804») внутренними водными путями ушли на Балтику, на переход затратили около месяца. В Кронштадте тральщики вошли в состав 138-го ДТЩ и почти год тралили «седые воды» Балтики. На счету «Т-80» — 8 немецких мин типа «ЕМЦ». Весной 1955 года тральщики поставили на ремонт и докование в судоремонтных мастерских Г.Ломоносов. Здесь же были сняты бронзовые винты, их заменили стальными, и все 12 ТЩ ушли на Север.
Летом 1955 года «керченские» 12 ТЩ в составе экспедиции «ЭОН-55» (контр-адмирал Рассохо) из Мурманска ушли Северным морским путем на ТОФ. 56 кораблей шли двумя кильватерными колоннами… Тяжелый был переход… В середине августа ухудшилась ледовая обстановка. Даже крейсеры «Александр Суворов» и «Дмитрий Пожарский» застревали во льдах. В походе на ТЩ занимались обслуживанием техники. Неоднократно приходилось, приткнувшись к льдине, водолазам осматривать гребные винты. Почти на всех ТЩ кромки лопастей были погнуты, имелись и другие повреждения. Еще появились вопросы с обеспечением пресной водой. На сопровождающем танкере «Полярник» пресная вода оказалась с солярой и маслом. Приходилось добывать воду с льдин, перекачивая ее в свои цистерны подручными средствами. День ВМФ встретили в районе Диксона. Пролив Вилькитского тральщики пытались пройти семь раз и только по приходу ледокола «Ленин» пошли за ним по пробитому каналу. Трюмные помещения постоянно осматривались, так как корпуса, сжимаемые льдинами «трещали». На всех кораблях появились трещины по сварочным швам, вмятины наружной обшивки, вмятины и изломы на боковых килях. Но с помощью ледокола сложный участок прошли. До Петропавловска-на-Камчатке дошли, не смотря на сложные метеорологические условия, затем перешли во Владивосток. Там почти все ТЩ прошли ремонт на СРЗ. Здесь же вернули кораблям «родные» бронзовые винты и стали «южане» «тихоокеанцами».

Боевое траление в Бангладеш и Суэцком заливе

Для возобновления судоходства у берегов Бангладеш после обращения руководства страны к правительству СССР в Бангладеш был направлен отряд кораблей ТОФ.
В тралении участвовали «МТ-57» и «МТ-60» с 01.03.72. по 31.07.73. В боевом тралении в Читтагонге принимал участие с 14.08. по 08.12.72. «МТ-750».
Для проведения работ по разминированию в Суэцком заливе после арабо-израильских войн 1967-1973 гг. Египетское правительство обратилось за помощью к Советскому Союзу.
Вышедший с Дальнего Востока 01.06.74. отряд тральщиков Камчатской флотилии и одновременно отряд кораблей ЧФ в составе ПКР «Ленинград» (кап. 1р. Гаранов Ю.) и БПК «Скорый» (кап.Зр. Мотин В.) уже 15 июля 1974 года в составе отряда кап. 1р. Аполлоновна А. приступили к боевому тралению в Суэцком заливе.
Сложность военно-политической обстановки, провокационные действия Израиля создавали обстановку прифронтовой зоны. Наши корабли и вертолеты подвергались облетам израильской авиации, вблизи постоянно находились израильские корабли. Траление осложнялось отсутствием точных данных о расположении минных полей, наличием большого количества коралловых рифов и затонувших судов, отсутствием навигационного оборудования района.
Тропическая жара, песчаные бури, шторма, недостаток пресной воды создавали дополнительные трудности, но тралящие «МТ-66» (кап.Зр. Свиридов В.) и «МТ-104» (кап.Зр. Линьков Е.) и вертолеты с ПКР «Ленинград» в любую погоду с рассвета до захода солнца, а чаще всего круглосуточно осуществляли траление. Затем начали траление МТ «Сахалинский комсомолец» (кап.Зр. Зияев Ш.) ТОФ и «Черноморцы» «МТ-811» (кап.Зр. Тихонов В.) и «МТ-68».
В ходе напряженной работы советские корабли, применяя новые тактические приемы, прошли более 17000 миль с тралами, многократно тралили район площадью свыше 1250 кв.миль. Грамотно и стойко боролся за живучесть корабля экипаж «МТ-66», поврежденного взрывом мины.
Во время траления мужественно и умело действовали кап.2р. Колобов В., ст.лейтенант Федорук В., мичман Пигалин В. и многие другие.
11.11.74г. «МТ-811» сделал последний галс с тралом по судоходному фарватеру и район плавания был открыт для прохода судов и кораблей по фарватерам.
И хотя в январе 1975 года «Красная Звезда» писала, что разминирование Суэцкого залива явилось испытанием на мужество, боевую выучку и выносливость экипажей кораблей и вертолетов, траление тральщики ЧФ «МТ-811» и «Т-68» продолжали еще более одиннадцати месяцев.
16.05.75. приказом МО СССР № 141 был учрежден нагрудный знак «За боевое траление» для поощрения военнослужащих Военно-Морского флота, участвовавших в боевом тралении и уничтожении морских мин.
«Суэцкий» опыт еще не раз использовался черноморцами в морских регионах за рубежом.
В середине 80-х отряд кораблей ЧФ участвовал в боевом тралении в Красном море и Аденском заливе. В 1987-1991 гг. черноморские тральщики участвовали в боевом тралении в Персидском заливе и Красном море в период Ирано-Иракской войны и гражданской войны в Эфиопии…

В составе иностранных флотов

Экспорт вооружения имел для государства важное значение, что потребовало создания в 50-х годах соответствующих организационных структур, наделенных определёнными полномочиями и работающих с достаточной чёткостью. Монополистом по экспорту оружия было Главное инженерное управление Минвнешторга СССР. Военно-техническим сотрудничеством с иностранными государствами в военно-морской области занимался 10-й отдел Главного штаба ВМФ. За многие годы работы вплоть до распада СССР иностранные флаги были подняты примерно на 40 проектах кораблей различных классов, в том числе на 26 тральщиках пр.254 и 254-К. Все они уже были в эксплуатации в составе Советского ВМФ, но перед передачей их за рубеж большинство из них прошло ремонт и модернизацию.
Первыми из ТЩ пр.254 ушли из Севастополя в Болгарию «Т-49» и «Т-50»: их исключили из состава ЧФ 11.10.1951. Следующими стали «Т-43» и «Т-45», также «чистого» проекта 254, исключенные 17.06.1954 из состава ТОФ и переданные китайским ВМС. В 1959 году были отремонтированы и ушли в Одессу, а затем в Сирию «Т-815» и «Т-825», исключенные из состава ЧФ 17.02.1959. По просьбе руководства Сирии весной 1964 года эти ТЩ прошли ремонт и переоборудование в Керчи. Стояли они на «Генмоле» на базе 137-го ДТЩ, а ремонтировали их рабочие судостроительного завода, построившего эти корабли.Ремонт продолжался несколько месяцев, взаимоотношения с арабскими экипажами не всегда ладились, часто спорные вопросы лично решал первый секретарь горкома КПСС А.К.Эмин. Так, например, он разрешил приобрести сирийцам по одному холодильнику на корабль в магазине (тогда на эту технику была очередь по записи). С большим трудом решался с МИДом и вопрос о проходе сирийских военных кораблей через Босфор и Дарданеллы.
Специально для тральщиков, передаваемых за границу, был разработан специальный проект их переоборудования, получивший шифр 07. В 1959-1963 годах на заводе №532 в Керчи по пр.07 было переоборудовано два ТЩ ленинградскбй и 6 керченской постройки. В 1965-1967 годах было переоборудовано ещё 4 ТЩ постройки керчан.
В ходе переоборудования устанавливалась система кондиционирования воздуха, новые электровентиляторы общесудовой и машинной вентиляции, оборудовались две рефрижераторные камеры. Переоборудованию подлежали кормовые цистерны пресной воды, монтировались фильтр и хлоратор. Также выполнялись некоторые изменения на камбузе, проходил переоборудование ГРЩ, снимались охранители кораблей ЦОК-2, заменялось размагничивающее устройство, масляные и топливные системы главных двигателей, вместо двух дизель-генераторов ДГ-75 устанавливались два ДГ-100.
Одновременно производился ремонт главных двигателей, механизмов и электрооборудования. Довольно значительные работы выполнялись на кораблях, бывших в эксплуатации, по замене листов наружной обшивки (до 20%), а также на главной палубе, палубе полубака, в конструкциях мостика (до 30%).
14.04.1961 на завод прибыли на переоборудование для Индонезии ТЩ пр.254-К «Т-823», «Т-824» и «Т-826». Вскоре пришел и «Т-816». Первым прошёл переоборудование «Т-824», и 31.05.1962 приёмная комиссия во главе с ВРИО командира 72-го ОДСК ПЛО кап. 3 р. М.М.Сидоренко подписала приёмный акт, в котором тральщик обозначался уже как «Т-102» (командир корабля кап.-лейт. Е.И.Козлов). Следующим та же комиссия 10.06.1962 приняла «Т- 101» (быв. «Т-823») — командир корабля кап. 3 р. С.В.Соколов. Затем комиссией 20.06.1962 был подписан приёмный акт на «Т-103» (быв. «Т-826»), командир корабля кап.3р.. И.Н.Гуров. Последним в 1962 году из передаваемых Индонезии ТЩ 30.06.1962 приёмной комиссией во главе с командиром 72-го ОДСК ПЛО кап. 2 р. В.А.Тевянским был принят «Т-100» (быв. «Т- 816»), командир кап.-лейт. Е.Е.Лупандин.
В июне 1963 года на заводе №532 началось переоборудование «Т-507» и «Т-508»; 29.10.1963 комиссия под руководством кап. 2 р. В.А.Тевянекого подписала приёмные акты на «Т-104» (быв. «Т-508), командир корабля кап.-лейт. В.Г.Сударев, и «Т-105» (быв. «Т-507»), командир корабля кап.-лейт. А.В.Мишугин. В конце 1965 года на переоборудование были поставлены «Т-809» и «Т-810», выведенные из консервации.
16.12.1966 комиссия под руководством кап. 2 р. В.А.Тевянского подписала приёмный акт на «МТ-810» (под зав.№135), командир корабля кап. 3 р. Н.Р.Зубарев, и 31.12.1966 – на «МТ-809» (зав.№134), командир корабля кап. 3 р. Е.И.Козлов, предназначенные для передачи Египту.
Как вспоминает капитан 3 ранга в отставке Е.И.Козлов, после подписания приёмного акта и приёма запасов воды, топлива и продовольствия он увёл «МТ-809» в Севастополь. К лету 1967 года, после сдачи курсовых задач, на корабле прошли весь комплекс проверок экипажа. Босфор проходили днём, на ходу переночевали в Мраморном море и утром прошли Дарданеллы. Переход до Александрии занял около 4-х суток. С арабским экипажем сделали три контрольных выхода в море, ознакомили египтян с обслуживанием оборудования, на корабле подняли флаг АРЕ и передали его в состав египетского флота. Команду отправили домой на гражданском судне, остались только командир, фельдшер и десять матросов. Затем и они возвратились домой в Керчь, где кап. 3 р. Козлов служил дальше в штабе 72-го ДСКР, а с 1974 года — флагманским минёром.
10.01.1967 на заводе началось переоборудование по проекту 07 «МТ-89» и с 02.02.1967 — «МТ-822». 27.11.1967 комиссия под руководством кап. 2 р.В.А.Тевянского подписала приёмный акт на «МТ-89» (под зав.№136), командир корабля кап. 3 р. Н.Р.Зубарев, и 28.12.1967 — на «МТ-822» (под зав.№137), командир корабля кап. 3 р. А.В.Мишугин.
Проходившие переоборудование по пр,07 на заводе №532 в 1962-1963 годах ТЩ в приемных актах получили новые тактические номера с «Т-100» по «Т-105», которые несли уже на ходовых испытаниях. Последние 4 ТЩ, переоборудовавшиеся в 1966-1967 годах, имели новые заводские №134-137. А вот ушедшие в Албанию «Т-484», «Т-495», а также выведенные из состава ЧФ для передачи за рубеж «Т-493», «Т-505» и «Т-509» модернизацию по пр.07 на заводе №532 не проходили.
Всего на экспорт из СССР было поставлено 26 тральщиков пр.254 и 254-К : 2 в Албанию, 2 в Алжир, 3 в Болгарию, 7 в Египет, 6 в Индонезию, 2 в Ирак, 2 в Китай и 2 в Сирию. Кроме того, МТЩ по лицензии строились в Польше и КНР, причем один из китайских кораблей был передан ВМС Бангладеш.
Из переданных Болгарии 2 единицы пр.254 (бывшие «Т-49» и «Т-50») и позже 1 единица на запчасти один был списан в 1993 году после службы в роли учебно-артиллерийского корабля с 1982г. при военно-морском училище имени Н.И.Вапцарова, другой был переоборудован в судно-мишень в 1982г.
Из египетских «керчан» б.«МТ-809» и б.«МТ-810» один из них как ТЩ «Минья»(Miniya) 06.02.1970г. подвергся неподалеку от Хургали в Красном море воздушной атаке израильских «фантомов» и получив прямое попадание бомбой, был оставлен экипажем. На обратном пути израильские «фантомы» поразили брошенный ТЩ второй бомбой, после чего корабль затонул на 32-метровой глубине.
В Индонезии бывшие «керчане» прослужили в составе флота до середины 80-х годов.
В Иране б.«Т-89» и «Т-822», переданные в 1969 году оба дожили до 1991 года и были уничтожены в ходе операции «Буря в пустыне». ТЩ «Al Yarmouk» скорее всего был потоплен 29.01.1991 неподалеку от острова Файлака ракетой с вертолета, базировавшегося на эсминце «Cardiff». ТЩ «Al Kadisia» 30.01.1991г. у о.Файлака в 11.56 по местному времени был атакован ракетой с вертолета эсминца «Gloucester» и выбросился на мель, где через 12 часов полностью выгорел.
В Сирии оба ТЩ пр.254-К (б.«Т-815» и «Т-825») участвовали в арабо-израильской войне 1973 года. Вечером 06.10.1973г. «Yarmouk», находящийся в дозоре в 10 милях от порта Латакия, был атакован тремя ракетами с израильских ракетных катеров и, получив попадания двумя с РКА «Reshef», загорелся, но остался на плаву. В 23.36 получив третье попадание ПКР «Габриэль» с РКА «Hanit» и нескольких 76-мм снарядов, опрокинулся и затонул.
«Hittin» с 1995 года служил в качестве патрульного корабля, был списан в конце 90хх в п.Латакия. Такова судьба тральщиков Камыш-Бурунского завода за границей.

Использование ТЩ пр.254 и 254-К по другому назначению.

В связи с большим количеством строящихся тральщиков и возникшей необходимостью значительное число ТЩ было модернизировано или переоборудовано по другому назначению. Для временного пополнения судами Аварийно-спасательной службы ВМФ шесть тральщиков (4-ленинградской постройки и 2-керченской) в 1957-58гг. были переоборудованы в спасательные суда. На кораблях было снято все артиллерийское и тральное вооружение, установлено водолазное оборудование, на корме смонтировано подъемное устройство. Черноморский спасатель «СС-13» (до 05.02.58 «Т-75») после капремонта в Жданове в 1977г. был передан 20.10.81 монтажно-строительному управлению №108 и исключен из списков ВМФ.
«СС-15» (до 05.02.58 «Т-78») 30.08.76 передан МРФ РСФСР в состав 8-го отряда подводречстроя и долгие годы базировался в Ялте под названием «Черноморец». На ТОФ на «СС-2» (до 18.03.57 ТЩ «Иван Рогов») в 1957г начинал свою службу будущий начальник АСС ЧФ А.В.Жбанов. Спасатель исключен из состава ВМФ 04.11.1966г.
«СС-11» Северного флота (до 05.02.58 ТЩ «Магомет Гаджиев», до 25.7.53 «Т-62»), переоборудованный в «ПКЗ-24» с 18.09.65г. вскоре был исключен из списков ВМФ. В связи с явной нехваткой пограничного флота в состав МПЧ КГБ было передано всего 25 ТЩ, в т.ч. 5 – из «керчан». 19.05.57 переданы КГБ и включены в состав 22-го ОД ПСКР ТОПО переименованный 19.09.57г. в «Сапфир» б. «Т-85», переименованный в «Рубин». «Рубин» был передан ХОЗУ 25.10.74, а «Сапфир» 03.12.79.
01.06.77г. был передан 19-й ОБПСКР ТОПО б. «Т-84», прослуживший в погранвойсках на Тихом океане как «ПСКР-493» до 20.02.85, 16-й ОБПСКР КТОПО б.»Т-801» как «ПСКР-497» (исключен из списков КГБ 25.02.85) и 9-й ОБПСКР КТОПО б. «Т-801» как «ПСКР -498 (передан на разделку ХОЗУ 21.03.87), 7 тральщиков пр.254 и 254-К керченской постройки были использованы в качестве опытовых судов (6 на ЧФ и один на СФ). В связи с испытаниями новой техники (ракет, торпед и мин) корабли переоборудовались по определенному назначению. Последним из них был исключен из списков ВМФ б. «Т-63», прослуживший на севере в качестве «ОС-43» до 13.05.80 и закончивший службу в качестве «УТС-597» в Кроштадте 25.02.94г.
12 тральщиков керченской постройки после вывода из боевого состава ВМФ были разоружены и переклассифицированы в УТС и использовались на флотах в конце XX века. В настоящее время еще используются «УТС-415» в качестве плавсклада в КЧФ в Южной бухте Севастополя (б. МТ «Всеволод Вишневский»), «УТС-519» — в Темрюке (б. «Т-820»), «УТС-416» ВМС Азербайджана (б. «МТ-74»), и «УТС-433» (б. «Т-814») в Донузлаве.
Благодаря высоким эксплуатационным характеристикам и хорошей применяемости 5 бывших тральщика керченской постройки был переданы клубам юных моряков и детским флотилиям в качестве учебных судов.
Первым из состава ЧФ Московскому клубу юных моряков 27.04.67 был передан «Иван Маслов», переименованный в «Москва» и списанный в 1991г.
13.02.78 был передан с ЧФ детской флотилии в г.Днепропетровск участник боевого траления в Порт-Саиде «МТ-68».
12.03.84 Клубу юных моряков г.Волгограда был передан с Краснознаменной Каспийской флотилии МТ «Иван Фиолетов» (б. «МТ-817»). МТ «Комсомолец Калмыкии» (б. «МТ-819») ККФ 01.03.89 был передан ДЩМ г.Саратова.
Последним из «керчан» был исключен 12.07.89 из списков ВМФ и переда с Каспия КЮМ г.Чебоксары «МТ-64», разделанный на метал в 1995г. в Нижнем Новгороде. На учебных судах, бывших тральщиках, воспитывалось несколько поколений советских моряков.
Заслуживает внимания попытка создания первого морского тральщика-водителя минных прорывателей пр.254 КЭ офицерами ЧФ инженером кап.2р. Кашиным К.М., кап.2р. Добровольским К.А. (начальник КБ ТУ ЧФ) и инженером как.2р. Гурманом Н.Д. (флаг.механик бригады траления). В затянувшейся на 15 лет истории был задействован «Т-88» ЧФ. По прямому назначению после переоборудования в 1961г. он так и не использовался. Повторно переоборудованный на СРЗ-13 в Севастополе в «ОС-125» в 1971 году б. «МТ-88» 12.03.74 для обеспечения пусков ракет «Вьюга» 12.03.74 он был разоружен и переквалифицирован в «УТС-313» бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей на заводе им 61 коммунара в Николаеве. После распада Союза устаревший «тралец» был исключен из списков ВМФ, некоторое время использовался в качестве учебного судна на р.Южный Буг в Николаеве и после 2004г был разделан на «иголки».
Особо заслуживает внимания переоборудование тральщиков этого проекта в корабли воздушного наблюдения (первоначально до 27.12.56 радиолокационный корабль по классификации) проектов 256 и 258.
Технические проекты 258 и 256, законченные в 1956 году, получили наименование «Радиолокационный корабль» (РЛК), c ноября 1956 года измененное на «Корабль воздушного наблюдения».
B Соответствии ,c проектом в 1956-1959 годах переоборудован 21 ТЩ из имеемых в строю , в т.ч – 10 «керчан». Всего было переоборудовано по пр.256 – 5 единиц (T-803, T-804, T-807, T-808, T-814), по пр. 258-M – 1 единица (T-517), остaльные по пр.258. В том числе, было переоборудовано: 10 единиц в 1956-57 гг., 2 корабля – в 1957-58 гг. и 9 кораблей – в 1958-59 гг. 3 корабля прошли переоборудование на Балтике (в т.ч. «T-496» в Таллинне на СР3 № 7), 6 единиц были переоборудованы на заводе №402 в Северодвинске, 6 единиц – на заводе № 202 во Владивостоке, 2 – на Каспии и 4 – на заводе № 532 в Керчи.
Работы по переоборудованию заключались в съеме тралового оборудования, кормовая установка «B-11М» — 37 мм орудия перемещена на главную палубу, в направлении кормы продлёна надстройка и на свесе палубы палубы установлена установка 2M-ЗМ – 2×25 мм. На месте кормовой установки B-11М на надстройке была установлена решетчатая мачта для радиолокационной станции «НРЗ-10» или четырехножнaя мачта, на вершине которой устанавливают антенну станции радиолокационного наблюдения «Кактус» или «Кливер». Позднее навигационная радиолокационная станция заменена на РЛС типа «Дон», a также добавлена система радиоэлектронной связи «Бизань-4». Для обслуживания нового оборудования экипаж увеличен на 10 человек, в Т.Ч. 3 офицера.
На заводе N2 532 первым на переоборудование по пр.256 в КВН пришел 01.07.56. «Т 814». Вел переоборудование старший строитель Гусев Г.H. B ходе переоборудования была произведена замена радиотехнического вооружения и установлены две радиолокационные станции обнаружения воздушны целей «НРЗ-10». Артиллерийско-пулементое вооружение на «КВН-14» (до 26.12.56. – «T-814») было оставлено прежнее. 31.12.56. корабль был передан флоту. Следующим c 01.04.57. по 30.04.58. был переоборудован по пр.258 в «КВН-22» «T-821». На нем были установлены радиолокационные станции других типов: 1- «Кактус», 1 – «Увико», 1 – «Вико», были сняты пулеметные установки «2M-1» и заменены на спаренную установку «2M-ЗМ» калибром 25 мм c боезапасом 1610 выстpелов, установленную на кормовой надстройке. Уменьшился и боезапас «B-11 М» до 3200 выстрелов.
После «Т-820» (с 03.04.59.-«КВН-27») по пр.258 последним с тем же радиотехническим и радиолокационным вооружением был переоборудован «Т-812» (с 15.08.58. «КВН-35»). Переоборудуемые в КВН ТЩ имели заводские строительные номера: С-25 («КВН-14»), С-20 («КВН-35»), С-42 («КВН-27») и С-44 («КВН-22»).

Как показал дальнейший опыт эксплуатации КВН на всех флотах, использовались они по прямому назначению несколько лет, длительное время находились на консервации, некоторые c 03.08.77. были классифицированы как МК РЛД (морские корабли радиолокационного дозора), использовались в качестве УТС, ПКЗ и других вспомогательных судов. Время от времени находящиеся в консервации корабли расконсервировались и временно вводились в строй.
Как вспоминает бывший командир 382-го экипажа консервации бaзовых кораблей радиолокационного дозора кап.1р. в отставке Бодaланов Ю.Я…
Осенью 1975 года штаб 53-й БСРК получил распоряжение штаба ЧФ на расконсервацию «КВН-14», «КВН-27» и МТ. По всему Крыму собирали экипажи на переподготовку. Стоявшие на «Генмоле» КВН и МТ были расконсервированы и введены в строй весной 1976 года. На полигоне в Азовском море в районе Арабатской стрелки отрабатывaли ББ-1 (бомбометание по подводной лодке, стрельба из «B-11М» по плавающей мине и по берегу, подрыв плавающей мины со шлюпки). На полигоне боевой подготовки в районе м.Кыз-Аул – м.Опук в Черном море отрабатывaли организацию корабельныx служб, решение тактическиx задач, совместное плавание c МТ (задачи СК-1 и СК-2). На перегрузочном рейде при выходе из Керченского пролива в Черное море прошла разборка учений штабом КФ ВМБ. Оценки действия экипажей КВН получили хорошие.
Корабли снова стали на консервацию на «Генмоле», экипажи расформированы после окончания работ по консервации в течение 3-x месяцев. B 1977 году «КВН-14» и «КВН-27» разоружили, пушки, снаряды и другое вооружение были сданы на склады в керченскую крепость. Антенны c кораблей сняли, и они ушли на переоборудование в УТС.
«Утс-519» (б. «КВН-27») длительное время стоял в Керчи и последним из кораблей ВМФ России покинул Керчь 05.09.95. и убыл к новому месту базирования в г.Темрюк в состав 327-го ОДНК.

Гидроакустическое контрольное судно пр.513
B 1948 году командование ВМФ СССР выдaло тактико-техническое задание на
проработку гидроакустического контрольного судна. Технический проект, получивший № 513,
был проработан к 1953 году на базе корпуса уже строившихся тральщиков пр.254-К. Проект был разработан для выполнения измерений напряжения шумов, которые производятся в воде надводными и подводными кораблями и судами в рaзных режимах работы их силовой установки, и шумов другого оборудования. Строительство заказов было поручено судостроительному заводу № 532 в г.Керчь, на котором заканчивалось строительство ТЩ пр.254. Корпус ГКС практически не отличaлся от пр.254 за исключением формы кормы. Между надстройкой и дымовой трубой было сооружено дополнительное контрольно-измерительное помещение. На период боевых действий предусматривалась установка носовой установки «В-11М» и двух спаренных установок 2М1 калибра 12,7 мм. Стандартный набор радиотехнического наблюдения тральщика дополнил шумоизмеритель «Марс-24К1 ». Во второй половине 60-x годов «ГКС-26» был модернизирован по пр.513-M c установкой дополнительного оборудования. B 1955-1958 годах было построено 18 единиц «ГКС», которые работали на всех флотах ВМФ СССР, обслуживали как имеемые в строю корабли, так и вновь строящиеся закaзы.
C 1994 года ГКС были переклассифицированы в суда контроля физических полей (СФП). По мере износа корпуса и оборудования ГКС-ы выводились из списков ВМФ и передавались на разделку в ОФИ. Последним выбыл из строя «ГКС-17» Кчф, списанный в 2006 году и разделанный на метал на базе «Вторчермет» в Инкермане.

Тактико-технические данные пр.513.
Длина максимальная, м — 58,0
Ширина максимальная, м — 8,5
Осадка средняя, м
при нормальном водоизмещении — 2,12 Водоизмещение, т
стандартное — 500,0
полное — 570,0

Скорость полного хода
— при Нормальном водоизмещении, узлов — 14,5
Главный двигатель — 9Д-2
Мощность установки, л.с. — 2х1100
Тип артиллерийской установки — B-11М
мм/кал. — 1х2х37/63
Боезапас нормaльный, шт. — 2000
Аккумуляторная батарея для режима прослушивания, единиц — 124
Дальность плавания экономным ходом (10 узлов), миль — 1000
Экипаж, человек — 60
При перегоне из Керчи внутренними водными путями на Балтику, Северный флот, Тихоокеанский флот и Каспий 124 аккyмуляторные батареи, находящиеся в помещении вспомогательных двигателей, демонтировались и перевозились по железной дороге c последующим монтажом в пункте назначения. «ГКС-13» на Каспии обеспечивал испытания экспериментaльныx экранопланов класса «Орленок», экспериментального десантного корабля пр.904 («Лунь»), построенного на заводе «Волга» в 1989 году, и ракетного варианта пр.902 в 1991 году.
C 1975 года по 1985 год Керченским филиалом Зеленодольского ПКБ, руководимого в те годы Кравцом B.Г., проводились мореходные испытания катера КВП-11 водоизмещением 140 тонн – полунатурной модели скегового корабля на воздушной подушке.
Одним из разделов мореходныx испытаний были предусмотрены акустические испытания этого скоростного катера. За период испытаний катер КВП-11 дважды выxодил из порта «Залив» в район Феодосии, где акустические измерения выполняли ГКС-45 и ГКС-17.

Общая оценка проекта
Появление уже на третий год после окончания войны в составе нашего ВМФ таких кораблей, обладающих, по мнению специалистов, высокими боевыми и эксплуатационными характеристиками стало большим достижением.
Впервые, применительно к отечественными противоминным кораблям проектом предусматривалась установка ГАС, для чего в корпусе отводилось специальное помещение.
На ТЩ пр.254 удалось достичь более высокой производительности, чем у БТЩ пр.53-У (примерно в 3 раза). На тральщике применялись все виды тралов (контактный морской трал, буксируемый акустический трал и электромагнитный трал), что позволило производить боевое траление всех имеемых на то время разновидностей мин.
Конструкция корпуса обеспечивала высокую живучесть при взрыве мины в трале за кормой, при получении боевых повреждений при налетах авиации от ракетно-артиллерийского огня, при повреждениях корпуса в период перехода Северным морским путем. Проект тральщика позволил производить значительные модернизации и переоборудования для использования по другому назначению.
Благодаря хорошим мореходным качествам тральщики этого проекта широко использовались при длительном несении службы в составе морских частей погранвойск, многие из них совершили межфлотские переходы на значительные расстояния. Основным недостатком пр.254 стала большая для такого корабля осадка, приводившая к подрыву на минных заграждениях. При активной эксплуатации на Северном флоте в суровых условиях корабли довольно быстро выходили из строя из-за повреждений, что требовало неоднократного ремонта и преждевременного списания с состава флота. В то же время на других морских театрах корабли находились в строю до 30 лет и более. Широко использовались для обучения в детских флотилиях при длительной эксплуатации.
Опыт создания и применения морских тральщиков пр.254 послужил основой для разработки последующих проектов отечественных противоминных корабле, создавшихся уже с учетом требований научно-технической революции в военном деле.
Крупносерийное строительство самой масштабной серии в истории создания отечественных противоминных корабле за 10 лет позволило отработать организацию строительства поточно-позиционным способом этого класса кораблей.

Последний причал
Прошло более 60 лет со дня сдачи ВМФ первого ТЩ пр.254…
По информации автора в этой самой большой серии отечественных минно-тральных кораблей было построено в СССР: пр.254 — 60 ед., пр.254-К — 82 ед., пр.254-М и 254-A — 41 ед., т.е. всего 183 корабля. B КНР — 40 ед., в ПНР — 12 ед.
В корпусе тральщика по пр.513 построено 18 ГКС.
общем всего 253 корабля.
И до настоящего времени ни один из них не поставлен на последний причал в качестве корабля-музея.
Хорошо хоть, что до сих пор в Темрюке используется «УТС-519» КЧФ, в Московском КЮМРП еще жив УС «Пограничник», в г.Кимры y причала стоит УС «W-17» (странная индексация), в Южной бухте г.Севастополя доживает свой век «УТС-415», да по некоторьм данным в Баку еще сохранился «УТС-416», в ВМУ Украины УТС «U-961» «Свiтловодськ»… Возможно есть и другие…
Дело в том, что в ВМФ учет еще сохранился, а что разошлось по гражданским организациям далее проследить сложно. Да и в ВМФ после передачи ХО3У и расформирования экипажей все «yмывают руки»…
Честно говоря, грустно смотреть на брошенные корпуса бывших тральщиков на разделочных базах бывшего «Вторчермета» по всем морскими речным бассейнам. Ржавеют годами, тонут y причалов после ухода ДКБФ из Прибалтики и КЧФ из портов Закавкaзья. И это тральщики нашего славного отечественного флота, прошедшие по всем океанам планеты Земля… Гордость нашего флота 50-60-x годов ушедшего века…
04.12.01. в 80-ти милях на север от турецкого порта Синоп потерпело крушение и затонуло грузовое транспортное судно «Черноморец» (б. «СС-15»), выполнившее рейс го маршруту Синоп — Феодоcия c грузом цитрусовых. Из 21 члена экипажа были спасены пятнадцать человек (13 подняты со спасательных плотиков турецким судном «Капитан Аслан¬-Ват-Оглу» и еще двое — сирийским теплоходом «Хасан»), шестеро моряков пропало без вести. Характерно, что к обычному перечню возможных причин трагедии (техническое состояние, погодные условия, перегруз и пр.) на этот раз добавились и неудовлетворительное состояние работы портнадзора, выпустившего судно постройки 1953 года (г.Керчь) в рейс, ставший для него роковым… Так ушел в море и не вернулся к своему последнему причалу 6. «T-78» КЧФ.
Будем надеяться, что один из еще находящихся на плаву б. ТЩ, этого проекта станет кораблем-музеем в одном из портов нашей некогда огромной Родины…

Литература

1. «Тайфун», №2, изд. ГП НИИ-5, СПб

2. «Иллюстрированная энциклопедия. Военно-морской флот СССР 1945-1991гг», В.П.Кузин, В.И.Никольский, изд. 1996, Воениздат, Москва.

3. «Судостроение» №5-6 за 1996г, К.Я.Абдулов, В.П.Тюрин.

4. Газета «Боспор», №24 от 13.06.2002г, г.Керчь

5. Газета «Боспор»,№31 от01.08.2002г, Г.Керчь

6. «Историческая справка группы строящихся кораблей с мая 1950г по 1973г» (из собрания А.Н.Бадякина)

7. К.Я.Абдулов «Морские тральщики западного ПКБ», «Морской сборник» №8-9 за 1993г.

8. «Морской сборник» №8-9 за 1992г.

9. Газета «Флаг Родины», №218 от 17.11.1994г.